Zur SCANDINAVIA
meine Info zur Bearbeitung der ReedereiFarben/Schornstein (Stefans Decals)

2016 hatte ich das Glück diese für mich so interessante ehemalige DFDS Fähre an der Kieler Förde zu sehen . Sie war auf einer Überführungsreise . Da war der Umbau an Oberdeck schön zu sehen . Alles Geschichte die in unseren Vitrinen weiterleben .

Es grüßt der Nordstern

Liebe Sammler,

mein heutiges Thema ist Ägypten, ein interessantes Land für die Schifffahrt.

Napoleons Invasion in Ägypten 1798 - 1801 und die Neuentdeckung der alten Kulturstätten sowie Champollions Entschlüsselung der Hieroglyphen 1822 weckten großes Interesse bei den europäischen Eliten für diese alte Kultur, das im victorianischen Zeitalter 1837 – 1901 gar zur „Egyptomania“ und zum Anstieg touristischer Reisen in dieses Land führte.

In seinen Anfängen 1837 hatte P&O seine Liniendienste zu den Mittelmeerhäfen des Nahen Ostens wie Alexandria ausgedehnt und suchte nach einer Möglichkeit, den Postweg von England nach Indien über Ägypten zu verkürzen. Zwar besaß die East India Company das Monopol in diesem Verkehr doch der Weg führte an der Küste Westafrikas über das Cap der guten Hoffnung nach Indien und war während der Monate des Monsuns (Juni bis September) für die Fregatten der Company (den East India Men) im indischen Ozean nicht passierbar.

Der Pascha von Ägypten, Mehmet Ali (1769 – 1849), hatte ein großes Interesse, sein Land verkehrstechnisch zu erschließen. Dies nutze P&O und konnte in Zusammenarbeit mit ihm ab 1845 eine Verkehrsverbindung von Alexandria über den Nil nach Kairo (zunächst mit Bargen, danach mit dem Raddampfer) und von Kairo eine Überlandverbindung (mit Kamelen, Pferden und Eseln) nach Suez anbieten. Von Suez ging es dann weiter mit dem Dampfschiff in die Indische Kolonie. Bereits in dieser Zeit gewann P&O über die neue Route nicht nur Passagiere für die Passage nach Indien, sondern auch Reisende, die die Kulturschätze Ägyptens erkunden wollten.

Ab 1856 erarbeitete sich P&O einen weiteren Vorteil auf dieser Route, indem ihre Dampfschiffe Marseilles anliefen und erst dort Passagiere für Ägypten aufnahm, die mit der Eisenbahn (P&O eigene Züge!) von England angereist waren und damit nicht nur ihre Reisezeit um ca. 5 Tage verkürzten, sondern auch die höchst unangenehme Passage durch die stürmische Biskaya und den stets hohen Seegang zwischen Gibraltar und Malta umgingen.

1857 wurde die Eisenbahnlinie zwischen Alexandria und Suez fertiggestellt und damit ein weiterer schneller Zubringer für die Dampferverbindung zwischen Suez und der Indischen Kolonie.

Mit der Fertigstellung des Suezkanals 1869 bekam Ägypten endgültig seine strategisch wichtige Rolle in der Schifffahrt.

1898 richtete P&O mit seinen beiden Dampfern ISIS und OSIRIS einen schnellen Zubringerdienst von Brindisi nach Alexandria und Port Said ein (die Ankunft der P&O eigenen Züge war mit den Schiffsabfahrten eng abgestimmt). Die Schiffe waren 1.728 GT groß und verkehrten mit einer Dienstgeschwindigkeit von 19,0 kn. Sie transportierten 78 Passagiere der 1. Klasse und 123 t Post, erst 1914 nahm die Reederei die beiden Schiffe aus diesen Dienst, um sie der Royal Navy zu übergeben.

ISIS und OSIRIS (leider keine Modelle in 1:1250) waren fast immer ausgebucht und wurden überwiegend von Britischen Kolonialbeamten und ihren Familien genutzt, so dass das Passagieraufkommen (vor allem das touristische) auf dieser beliebten Strecke nicht ausreichend ausgeschöpft wurde.

So kam es im Mai 1906 zur Gründung der an der Londoner Börse notierten Egyptian Mail Steamship Co. Ltd. durch den Finanzmogul Baron Empain, dem Waffenfabrikanten Lord Armstrong und Borgos Nubar Pasha, dem Sohn des ersten Ägyptischen Premier. Um es vorweg zu nehmen, keiner der Initiatoren hatte Erfahrungen mit Investitionen in der Schifffahrt.

Das Unternehmen bestellte bei Fairfield Shipbuilding & Engineering Co., Govan zwei Neubauten, die HELIOPOLIS und die CAIRO:





HELIOPOLIS, Nov. 1907 von Fairfield Shipbuilding & Engineering Co an Egyptian Mail Steamship Co. Ltd, London, 10.897 GT, 3 Parsons Dampfturbinen auf 3 Propeller, 20,75kn max, 18kn Dienstgeschwindigkeit, 703 1.Klasse u. 281 2.Klasse Passagiere, Schwesterschiff CAIRO.

Die beiden Schiffe waren schlank gebaut, die Einrichtung sehr luxuriös im edwardianischen Stil und sie waren die ersten Schiffe im Mittelmeer mit Turbinenantrieb. Bestellung, Stapellauf, Probefahrt, Indienststellung und Jungfernfahrt erfreuten sich jeweils eines großen Presseechos und erhielten die Beachtung einer breiten Öffentlichkeit. Anmut, Stil, Eleganz und Performance der Schwestern wurden in allerhöchsten Tönen als unübertroffen gelobt. Besser konnte sich dies kein PR-Manager einer Reederei wünschen.

Bereits unter den ersten Passagieren befanden sich Prominente aus Adel, Wirtschaft und Politik. Dennoch, der Start in die erste Saison (HELIOPOLIS erste Reise von Marseilles nach Alexandria am 7. Dez. 1907 mit 400 Passagieren und CAIRO am 26. Jan. 1908 mit etwa 100 Passagieren) war schon sehr spät, denn die kalten Herbst u. Wintermonate waren die Hauptreisezeit für den Aufenthalt im warmen Ägypten. So erwies sich nach wenigen Reisen, dass das Kapital der Gesellschaft zwar für den Bau und die Infahrtsetzung der Schiffe ausreichte, offensichtlich jedoch nicht für die Etablierung der Schwestern in einem regelmäßigen Liniendienst mit saisonal schwankender Auslastung.

Daran änderte auch nicht ein unverhoffter Mail-Kontrakt, der mit Italien abgeschlossen werden konnte und zusätzlich Geld in die Kasse spülte. Zudem wirkte sich im Oktober 1907 eine Finanzkrise in den USA auch auf Europa aus, die Börsenkurse fielen um bis zu 50% und machte die benötigte Nachfinanzierung der Egyptian Mail Steamship 1908 unmöglich.

Als die Bunkerrechnung eines Kohlelieferanten nicht bezahlt werden konnte, erwirkte dieser im Nov. 1908 ein Arrest der Schiffe und besiegelte damit das Ende des Unternehmens. Bemühungen, die Schiffe wieder in Fahrt zu bringen, zu verchartern oder zu verkaufen, scheiterten. Sie wurden im Feb. 1909 in Marseilles aufgelegt und die Egypitan Mail Steamship ging im Mai 1909 in Konkurs.

Den weiteren Verbleib der Schiffe hat Manfred Grimm in seinem Beitrag „internationale Passagierschifffahrt“ #11 hier im Forum über die ROYAL GEORGE und ROYAL EDWARD (wie die Schiffe später hießen) hinreichend dargestellt und schön in Szene gesetzt.

Eine andere Reederei, die in dem Fahrtgebiet nach Ägypten unterwegs war, war Compagnie des Messageries Maritimes. Ähnlich wie P&O unterhielten sie von 1862 bis 1869 eine Liniendienst von Marseilles nach Alexandria und von dort bis zur Eröffnung des Suezkanals eine Überlandverbindung nach Suez. Von dort bestand Anschluss mit einen Dampfer nach Französisch-Indo-China.

Nach Eröffnung de Suezkanals machten die Schiffe der Reederei von Marseilles auf dem Weg nach Indo-China jeweils einen Zwischenstopp in Alexandria.

Im Juli 1914 wurde jedoch die SPHINX in Dienst gestellt, sie war ausschließlich für die Linie Marseilles – Beirut – Alexandria vorgesehen.



SPHINX, 1914 von Ateliers & Chantiers de la Loire an Compagnie des Messageries Maritimes, Marseilles, 11.375 GT, 3-fach Expansions-Dampfmaschine, 16,0 kn, Passagiere 188 1.Klasse, 90 2.Klasse u. 106 3.Klasse, Kapazität für 5.500 t Ladung, 8 elektrisch betr. Kräne.

Bereits im September 1914 wurde das Schiff zum Hospitalschiff umgebaut und kehrte erst nach dem 1. Weltkrieg in die zivile Schifffahrt zurück. Nach einem kurzen Intermezzo auf der Route nach Fernost setze Messageries Maritimes die SPHINX wieder ab 1925 im Liniendienst in die Levante und nach Alexandria ein. Nach einer wechselvollen Geschichte als Hospitalschiff im 2. Weltkrieg wurde sie bei einem Luftangriff der Alliierten 1944 in Genua versenkt.

Zwei weitere Schiffe, für den Dienst von Marseilles nach Alexandria stellte Messageries Maritimes 1925 in Dienst:




CHAMPOLLION, 1925 von La Ciotat an Messageries Maritimes, 12.263 GT, 3-fach Expansions-Dampfmaschine, 15,5 kn, Passagiere 188 1.Klasse, 133 2.Klasse u. 128 3. Klasse, ca. 5.000 t Ladung, 6 elektr. betr. Kräne, Schwesterschiff MARIETTE PACHA.

Das Schiff wurde 1933 umgebaut, blieb bis 1939 in seinem Dienst nach Alexandria, wurde während des Krieges in Algerien aufgelegt, von den Alliierten übernommen, als Truppentransporter eingesetzt und nach dem Krieg wieder von Marseilles im Liniendienst in die Levante eingesetzt. 1952 lief sie in Beirut auf Grund und musste zum Total-Loss erklärt werden.

Nach den diesen beiden Arbeitspferden kehret im Jahr 1931 mit einem Italienischen Schiff auf der Strecke nach Alexandria der schnelle mondäne Luxus zurück, wie ihn die beiden glücklosen Liner HELIOPOLIS und CAIRO erstmals verkörperten.




VICTORIA, 1931 von Cantiere San Marco, Trieste an Lloyd Triestino, Trieste, 13.062 GT, 4x Sulzer Diesel auf 4 Propeller, 23,25 kn max, 20,0 kn Dienstgeschwindigkeit. Passagiere 239 1.Klasse, 245 2.Klasse, 100 3.Klasse u. 82 4.Klasse. Ein geplantes Schwesterschiff wurde nicht realisiert.

Die VICTORIA war das schnellste bis dahin gebaute Motorschiff. Nach Ablieferung setzte die Reederei sie wie geplant im Verkehr Trieste – Venedig – Brindisi – Alexandria ein.

Durch die Übernahme der Reederei STIMAR 1932 erfolgte eine Neuordnung der Italienischen Verkehre und die VICTORIA lief nun regelmäßig auf der Langstrecke von Trieste über Venedig und Brindisi mit Stopp in Ägypten durch den Suezkanal weiter nach Bombay, Colombo, Singapur, Hong Kong und Shanghai.

Wo sie auch eingesetzt wurde, begeisterte das Schiff mit seiner Geschwindigkeit, Eleganz und dem dezenten modernen italienischem Luxus seiner Innenausstattung. Die Main Lounge der ersten Klasse war klimatisiert, über eine Seitentür mit Rampe konnte man seinen eigenen PKW in der Bordgarage mitnehmen.

Vom begeisterten Publikum wurde sie „der weiße Pfeil“ und später auf der neuen Strecke „die Taube des Orients“ genannt. Als Mitglieder alter indischer Herrscherfamilien die VICTORIA für Reisen nach Ägypten und Europa nutzten, bekam sie den Beinahmen „das Schiff der Maharajahs“. Zum Ärger von P&O bevorzugten vor allem aber wohlhabende Briten das schnelle elegante Schiff.

Im zweiten Weltkrieg erfolgte der Einsatz als Truppentransporter und im Januar 1942 sank das Schiff in der Nähe von Misurata nachdem ein britisches Flugzeug erfolgreich seinen Torpedo abgesetzt hatte.

Die 1940ger und 1950ger Jahre werden in meiner Sammlung von den beiden Schiffen der Adriatica di Navigazione, der ESPERIA Baujahr 1949 und der ENOTRIA Baujahr 1951 repräsentiert. Da diese beiden Schiffe hier im Forum bereits hinreichend und wunderschön von Florian Österreicher und Manfred Grimm in Szene gesetzt und beschrieben wurden möchte ich an dieser Stelle darauf verzichten.

Hier noch einmal in Gesamtschau meiner Ägyptenfahrer im Mittelmeer-Verkehr:




Von links nach rechts: HELIOPOLIS (Royal George) Navis NM900, SPHINX Nanomaquette MM003, CAMPOLLION Nanomaquette MM001, VICTORIA Risawoleska Ri077b, ESPERIA Mare Nostrum MN14, ENOTRIA Mare Nostrum MN33.

Ich hoffe, der Beitrag hat Freude gemacht und ich wünsche Euch eine schöne Vorweihnachtszeit.
Grüße aus Bremen

Sehr schöne Modelle ,sehr gut in Szene gesetzt ,begeisternd !

Da war mir ein einfacher Bedanken Button zu wenig... Also herzlichen Dank für diese Zusammenstellung !

Heute mal was Schönes zur Weihnachtszeit ohne viel Text:





Die CHELLA passiert auf ihrem Weg von Casablanca nach Marseille die EMPRESS OF BRITAIN in Höhe der Balearen im Winter 1935, die EMPRESS OF BRITAIN befindet sich auf ihrer alljährlichen Winter-Kreuzfahrt rund um die Welt (die Stammroute Southampton – Quebec über den St. Lorenz-Strom ist in dieser Zeit nicht befahrbar), ihr nächster touristischer Zwischenstopp ist das Heilige Land.

CHELLA, Compagnie Navigation Paquet, Marseille, Bj 1934, 2x Dampfturbine auf 2 Propeller, 21,5kn, 472 Passagiere, Modell Nanomaquette.

EMPRESS OF BRITAIN, Canadian Pacific, Montreal, Bj 1931, 4x Parsons Dampfturbinen auf 4 Propeller, 25,0kn, 1.195 Passagiere, Modell Classic Ship Collection.

Ich wünsche Euch allen friedliche und schöne Feiertage und ein gesundes, erfolgreiches Jahr 2022 mit vielen schönen Modellen und endlich mal wieder Kassel!!
Grüße aus Bremen

Heute vor 50 Jahren, am 09.01.1972, brannte die QUEEN ELIZABETH im Hafen von Hongkong aus und kenterte.




QUEEN ELIZABETH, 1940 von John Brown & Co. Clydebank an Cunard White Star Line für den Nordatlantikdienst, 83.637 GRT, 4 Getriebeturbinen auf 4 Propeller, 29,0 kn, Passagiere: 823 1. Kl., 662 2. Kabinenkl., 798 Touristkl. 1.296 Crew.

Nach Ablieferung im März 1940 wurde das Schiff unter Kriegsbedingungen zunächst nach New York verlegt und im November nach Singapore, dort erfolgte die Ausrüstung zum Truppentransporter. Ihr Kriegseinsatz dauerte bis 1946.

Nach dem Rückbau zum Passagier-Linienschiff absolvierte die QUEEN ELIZABETH im Oktober 1946 ihre erste kommerzielle Transatlantikreise von Southampton nach New York in 4 Tagen und 5 Stunden. Zu ihrer Zeit war sie das größte Passagierschiff im Dienst.
Durch die wachsende Konkurrenz durch das Flugzeug sank das Passagieraufkommen für die Linienschiffe auf dem Nordatlantik so dass die
QUEEN ELIZABETH 1969 außer Dienst gestellt wurde.

Der anschließende Verkauf erfolgte in die USA, wo man sie kurzzeitig in Port Everglades unter dem Namen ELIZABETH als schwimmendes Hotel und Touristenattraktion nutzte. Diese Nutzung brachte jedoch nur Verluste und so ersteigerte 1970 der Unternehmer Chao Yung Tung aus Hongkong die Dame und wechselte den Namen in SEAWISE UNIVERSITY. Sie wurde anschließend nach Hongkong verholt, Ziel war der Umbau in eine schwimmende Universität.

Kurz vor Fertigstellung der Umbauarbeiten brach am 9. Januar 1972 im Hafen von Hongkong ein verheerendes Feuer an Bord aus. Die Ursache wurde nie abschließend geklärt, es wird vermutet, dass es Brandstiftung gewesen ist. Eine Untersuchung im Juli 1972 bestätigte, dass es mindestens in drei verschiedenen Abschnitten des Schiffes zu brennen begonnen hatte. Die Versuche der Hafenfeuerwehr, das Feuer unter Kontrolle zu bringen, scheiterten. 24 Stunden nach Ausbruch des Brandes kenterte der ausgeglühte Rumpf infolge der Massen an Löschwasser.

Im James Bond Film „Der Mann mit dem goldenen Colt“ von 1974 ist das gekenterte Wrack der QUEEN ELIZABETH im Original noch einmal zu sehen. Im Film unterhält der britische Geheimdienst MI6, verborgen im schräg aus dem Wasser herausragenden Wrack, eines seiner geheimen Hauptquartiere.

AS TIME GOES BY.........

(Modell von Carat)

Viele Grüße aus Bremen

Sorry Modell ist von Classic Ship Collection CSC 13 (meine Finger waren mal wieder schneller als das Hirn)

Heute vor 10 Jahren kollidierte die COSTA CONCORDIA vor der Insel Giglio im Mittelmeer mit einem Felsen, schlug leck und wurde manövrierunfähig vom Wind in Richtung Insel gedrückt, wo es nördlich des Hafens der Insel auf Grund lief und auf 65° Schlagseite kippte.



COSTA CONCORDIA 2006 von Fincantieri, Sestri Ponente an Costa Crociere, 114.147 BRZ, Dieselelektrischer Antrieb von 6 Dieselmotoren auf 2 Propeller, 22,5 kn, 3.780 Passagiere, Schwestershiff COSTA SERENA.

Mit einer Breite von 35,5 m konnte die COSTA CONCORDIA den alten Panama-Kanal nicht mehr passieren und zähle daher zu den Postpanmax-Schiffen.

Das Schiff wurde am 17.09.2013 aufgerichtet und im Juli 2014 nach Genua zur Verschrottung geschleppt.

Zum Zeitpunkt des Unglücks waren ca. 3.200 Passagiere an Bord und 1.000 Besatzungsmitglieder. Insgesamt sind bei dem Unglück 32 Menschen ums Leben gekommen, 12 wurden verletzt.

Der Unfallhergang dürft aufgrund der umfangreichen Berichterstattung in den Medien weitgehend bekannt sein und soll hier nicht wiederholt werden. (Wikipedia bietet ebenfalls einen umfassenden Bericht)

Die nach dem Unglück eigeleiteten Ermittlungen zur Unfallursache haben neben dem Fehlverhalten der Schiffsführung beim Passieren der Insel Giglio noch weitere Mängel und Versäumnisse aufgedeckt:

• Die im Abfahrtshafen Civitavecchia vorgenommene Kursplanung mit der dichten Passage unter Giglio (von der der Kapitän dann nochmals abwich) war fehlerhaft, da
mögliche Gefahren dieses Kurses durch den Navigationsoffizier nicht benannt wurden und keine Detailkarte der Küste der Insel zur Verfügung stand.
• Die Durchführung der Rettungsübungen auf der Costa Concordia entsprach bei diesen Kreuzfahrten mit mehreren Zustiegshäfen nicht den SOLAS-Richtlinien; da nur
einmal pro „Rundfahrt“ eine Rettungsübung vorgenommen wurde, erfuhren manche Passagiere erst am letzten Tag ihrer Reise, wo ihre Rettungswesten und
Bootsplätze waren.
• Nicht alle Besatzungsmitglieder kannten ihre Rolle bei einer Rettungsaktion (oder nannten eine andere als die vorgesehene); bei einigen waren die vorgeschriebenen
Nachweise über die Rettungsausbildung nicht vorhanden oder abgelaufen.
• Die Mischung der offiziellen Bordsprache Italienisch mit der „Umgangssprache“ Englisch hat vor und nach der Kollision zu Problemen geführt; u. a. hat der
Rudergänger teilweise auf Englisch gegebene Kommandos falsch verstanden.
• Der Kapitän kam für ein derartiges Manöver viel zu spät auf die Brücke, brachte Personen mit, die nicht auf der Brücke hätten sein dürfen, und telefonierte dann in
kritischen Momenten über sein Mobiltelefon mit einem ehemaligen Kollegen.
• Er versäumte es, das Tempo auf ein für ein derartiges Manöver vertretbares Maß zu reduzieren, einen Ausguck zu bestimmen und sich bei Übernahme des Kommandos
' bei den Offizieren über die Situation zu informieren.
• Die Kollision führte durch den langen Riss zu einem sofortigen Fluten beider (durch Schotten getrennter) Maschinenräume und des Hauptschaltraums, so dass das
Schiff wenige Minuten nach der Kollision ohne Antrieb und mangels Ruderkontrolle vollkommen manövrierunfähig war (insgesamt waren fünf Abteilungen geflutet, die
Stabilität war nur bis zu zwei Abteilungen gesichert).
• Die vollständige Flutung von mindestens drei Abteilungen war der Schiffsführung 15 Minuten nach der Kollision bekannt und somit hätte sie zu diesem Zeitpunkt
zwingend das MRCC verständigen und die Evakuierung vorbereiten müssen, was aber nicht geschah.
• Der Notstromgenerator sprang aus nicht geklärten Gründen nicht automatisch an; nach dem Starten per Hand schaltete er sich wegen eines nicht funktionierenden
Kühlkreislaufs immer wieder ab. Alle Prüfungen in der letzten Zeit waren jedoch ohne Befund gewesen, so dass dies als nicht vorhersehbar gewertet wurde.
• Keine der zum Lenzen vorgesehenen Pumpen konnte benutzt werden, da sie teilweise geflutet waren und teilweise keine Stromversorgung hatten. Aber auch der
Einsatz aller Pumpen hätte das Schiff nach Aussage der Gutachter nicht retten können.
• Die Endlage vor der Insel ist durch Wind und Strömung entstanden, die Besatzung hatte keinen Anteil daran. Die Anker fielen erst, als das Schiff die Endlage fast
erreicht hatte, und konnten somit ebenfalls keinen Einfluss entfalten.
• Bei der Rettungsaktion wurden zunächst die Boote und Inseln der Landseite benutzt, obwohl klar war, dass mit zunehmender Neigung die Nutzung der seeseitigen
Rettungsmittel unmöglich werden würde.
• Die Rettungsmittel wurden nur vereinzelt durch die ursprünglich vorgesehenen Besatzungen bedient und geführt. So kam es vor, dass einige Rettungsboote und
Rettungsinseln mit mehreren ausgebildeten Besatzungsmitgliedern, andere hingegen nur mit Personal ohne Rettungsausbildung besetzt waren.
• Der Kapitän und die meisten Offiziere haben das Schiff verlassen, obwohl noch mehrere hundert Personen an Bord waren.

Wie sagte noch ein italienischer Passagier, der den Untergang der TITANIC überlebte: "Ich fahre nie wieder auf einem britischen Schiff, dort heißt es immer: Frauen und Kinder zuerst!, auf italienischen Schiffen heißt es: Rette sich wer kann!"

Das Modell ist von Scherbak
Grüße aus Bremen

Wer kein Scherbak Modell hat : CM -KR ist auch oK, habe dieses Modell Second Hand bekommen ,so ,wie war .
War mit der Ansporn ,selber zu malen .Hier musste ich nichts machen.
Wegen der Historie kam man ja auch nicht vorbei am Modell..Danke.

Ich wiederhole es immer wieder gerne:
Sammle zwar vornehmlich Modelle, die aufwänig und hochwertig gestaltet und bemalt sind und damit leider leider auch einen hohen Preis haben. Doch damit würde auch ich nicht sehr weit kommen mit meinen Themen. Daher bin ich außerordentlich dankbar, dass es auch die etwas einfacheren Modelle gibt, habe davon in meiner Sammlung etliche, die (zum Glück vom Vorsammler) gesupert wurden und den aufwändigen Modellen damit in nichts nachstehen. Man braucht halt nur das entsprechende Können und Geschick, wenn das Grundmodell gut gegossen ist, was man daraus machen kann ist hier immer wieder zu sehen.
Danke fürs Zeigen.

Heute am 30.01.1895,vor 127 Jahren, um 05:40 Uhr Kollidierte der NDL Dampfer ELBE von Bremerhaven kommend auf der Reise nach New York vor dem Ärmelkanal auf der Position 52, 30 N und 3,0 E (ungefähr mittig auf der Linie Lowestoft, England und Rotterdam) mit dem britischen Kohledampfer CRATHIE und sank.




ELBE, 1881 von John Elder & Co., Glasgow, an Norddeutscher Lloyd AG (NDL), Bremen für den Passagier und Frachtdienst Bremerhaven – New York, 4.500 BRT,Verbund-Dampfmaschine, 1 Schraube, 16,0 kn. Passagiere 179 1. Klasse, 142 2. Klasse, 796 3. Klasse (Zwischendeck).

Die ELBE war der erste Schnelldampfer des NDL, man orientierte sich dabei an der White Star Line und der Guion Line, die zuvor Schiffe in Fahrt gebracht hatten, die bis zu 16kn schnell waren. Die Reise von Bremerhaven nach New York konnte man mit der 16kn schnellen ELBE in etwa 10 Tagen bewältigen.

Zum Unglück am frühen Morgen des 30. Januar kam es, weil die CRATHIE ihrer Ausweichpflicht nicht nachkam und auf der ELBE die Entfernung des auf Kollisionskurs befindlichen Kohledampfers falsch eingeschätzt wurde. Ausguck und wachhabender Offizier der CRATHIE hatten ihren Posten verlassen, um in der Kombüse Kaffee zu trinken, ihr Rudergänger konnte aufgrund seines eingeschränkten Sichtfeldes durch die Aufbauten des Schiffes die ELBE nicht rechtzeitig erkennen.

Die Elbe wurde Mittschiffs getroffen und versank nach nur 20 Minuten. Durch Vereisung der Davids konnte in der kurzen Zeit nur ein Rettungsboot zu Wasser gelassen werden. 332 Passagiere und Besatzungsmitglieder fanden den Tod in den eisigen Fluten, es wurden nur 20 Personen, davon 5 Passagiere gerettet.

Die beschädigte CRATHIE wendete sofort nach dem Zusammenstoß, um sich an der holländischen Küste in Sicherheit zu bringen, ohne einen Versuch zur Rettung der Verunglückten beizutragen.

(zum Modell: Mercator M421, eines der ersten Modelle, die ich als Bremer Sammler erworben hatte. Mit Deckbemalung und verbesserten Masten, doch als ich mich etwas mehr mit dem Schiff beschäftigte, musste ich leider feststellen, dass Silhouette des Rumpfes mit dem Original kaum Gemeinsamkeiten hat. Der Decksprung ist zu sehr ausgeprägt, die Back viel zu hoch. Das Original ist ein flaches Schiff ohne Decksprung mit geducktem Vorschiff. Leider gibt es zum Mercator Modell keine Alternative, außer dem Eigenbau, damit landet das Modell erstmal wieder im Karton. Schade! bei Mercator hätte man besser hinschauen sollen)

Grüße aus Bremen

Heute vor 77 Jahren am Abend des 30. Januar 1945 um 21:20 Uhr wurde die WILHELM GUSTLOFF auf Höhe von Stolpmünde vom russischen U-Boot S-13 torpediert und versenkt. Es kamen mehr als 9.000 Menschen ums Leben.




WILHELM GUSTLOFF, 1938 von Blom & Voss, Hamburg, an die NS-Organisation Deutsche Arbeitsfront zum Einsatz als Kreuzfahrtschiff der NS-Organisation „Kraft durch Freude“, (KDF). 25.484 BRT, vier Zweitakt Dieselmotoren 16,5kn. 1.471 Passagiere (als Einheitsklasse in Standardkabinen).

Die Nautisch-Technische-Bereederung und Besatzung erfolgte durch die Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffahrtsgesellschaft, Hamburg.

Die WILHELM GUSTLOFF war nach der PRINZESSIN VICTORIA LUISE (1900) das zweite ausschließlich für Kreuzfahrten gebaute Schiff (allerdings nicht für ein kommerzielles Unternehmen!).

Für den Kriegsfall hatte man vorsorglich in allen Kabinen Anschlüsse für Sauerstoff verlegt und die Aufzüge waren für den Transport von Krankenhausbetten ausgelegt, so dass auch eine Nutzung als Hospitalschiff möglich war.

Das Schiff unternahm nach ihrer ersten Reise nach London vom 21. April 1938 bis zum Kriegsbeginn am 1. September 1939 mehrere Kreuzfahrten nach Norwegen und Italien.

Nach Kriegsbeginn wurde aus dem Schiff ein Lazarettschiff der Kriegsmarine, das während der Besetzung Norwegens im Frühjahr 1940 zum Einsatz kam (weißer Rumpf, unterhalb der Reling grünes Band sowie Rotes Kreuz-Kennzeichnung).

Nach einer Nutzung als Wohnschiff in Gotenhafen (grauer Tarnanstrich, Entfernung der Lazaretteinrichtungen und Kennzeichen, sowie der meisten Rettungsboote, die anderweitig benötigt wurden) rüstete man die WILHELM GUSTLOFF im Januar 1945 für ein Transportunternehmen mit Flieger-Abwehr-Plattformen, Geschützen und Munition aus und beschaffte Ersatz-Rettungsboote und Rettungsinseln. Unter anderem sollte die 2. U-Boot-Lehrdivision zum Kriegseinsatz nach Westen verlegt werden. Neben 2.758 Soldaten von Wehrmacht und Marine (darunter 162 Verwundete) kamen außerplanmäßig schätzungsweise etwa 8.000 Zivilisten (darunter Frauen und Kinder) an Bord, die sich vor der vorrückenden Roten Armee auf der Flucht befanden.

Am 30. Januar 1945 legte das Schiff unter Geleitschutz von zwei Torpedobooten in Gotenhafen zu seiner letzten Reise ab. Gegen 21:00 Uhr wurde die WILHELM GUSTLOFF von dem sowjetischen U-13 gesichtet, welches sie mit drei Torpedotreffern versenkte. Es gab nur 1.239 Überlebende, die von im Seegebiet operierenden kleineren Marineeinheiten gerettet wurden.

Die Versenkung sprach nicht gegen geltendes Kriegsvölkerrecht, denn das Schiff fuhr abgedunkelt in grauem Tarnanstrich mit Geleitschutz durch Kriegsgebiet, war bewaffnet und hatte Truppen an Bord.

Zu den hohen Verlusten kam es u.a. durch die Wahl der Fahrtroute (wegen Überladung durch tiefes auch für U-Boote befahrbares Gebiet), mangelndem Geleitschutz, dem zeitweise Führen von Positionslichtern (Vermeidung von Kollisionen mit anderen Marineeinheiten), nicht ausreichenden Rettungsmitteln, nicht einsatzfähigen Funkgeräten, dem eiskaltem Wasser (Außentemperatur -20°C) und der anhaltenden U-Boot-Gefahr, welche z.B. den schweren Kreuzer ADMIRAL HIPPER von einem Rettungseinsatz abhielt.

Die hohe Opferzahl macht die WILHELM GUSTLOFF zur bisher größten Tragödie in der Schifffahrtsgeschichte (allerdings nicht der zivilen Schifffahrt). (Modell CM240)

Grüße aus Bremen

Nach der Kritik am Modell des Schnelldampfers ELBE von Mercator zur Ehrenrettung ein paar durchaus schöne Modelle des Herstellers:



OLIVA, 1921 vom Bremer Vulkan, Vegesack an Stinnes Reederei, 12.280tdw, 1926 an Hapag für den Ostasiendienst.
(hier mit den originalen Kunststoffmasten)




DONAU, 1929 von Deschimag, Hamburg an Norddeutscher Lloyd für den Dienst zur Westküste Nordamerikas
(hier mit Drahtmasten verfeinertes Modell)

Grüße aus Bremen

Liebes Forum,
mein Bremer Lokalpatriotismus (Bremerhaven gehört zum Land Bremen) hat mich zum Fremdgehen verleitet und so bekam meine Sammlung (ausschließlich Frachter und Passagierschiffe) ungeplant Nachwuchs aus dem Bereich der Forschungsschiffe und dies auch gleich als Diorama:

Das Diorama zeigt die POLARSTERN, eingefroren im Eis der zentralen Arktis.




Bei genauem Hinsehen kann man Forschungsequipment und zwei sich nähernde Eisbären (gut getarnt durch ihr weißes Fell, rechts im Bild) erkennen:




Das Diorama stammt von Roland Klinger, dem hiermit mein Dank für die überaus gelungene Darstellung ausgedrückt sei.





Am 20. September 2019 brach die POLARSTERN im norwegischen Hafen Tromsø zur so genannten MOSAiC-Expedition auf. Sie fuhr entlang der sibirischen Küste nach Osten, nahm bei etwa 120° Ost Kurs auf Nord und suchte sich einen Weg in das zentrale arktische Meereis, was zu dieser Jahreszeit noch möglich war.

Bei etwa 85° 4,582′ Nord und 134° 25,769′ Ost wurden die Maschinen der POLARSTERN am 6. Oktober in Leerlauf gesetzt. Das Schiff ließ sich fest in das Meereis einfrieren und driftete rund 3400 Kilometer durch die Arktis. Ohne eigenen Antrieb kam die Expedition etwa 12 Kilometer am Tag voran. Neben dem Schiff wurde ein umfangreiches Forschungscamp auf dem Meereis errichtet.

Die MOSAiC-Expedition (Multidisciplinary drifting Observatory for the Study of Arctic Climate), war eine einjährige, internationale Expedition unter Führung des deutschen Alfred-Wegner-Institut in Bremerhaven. Die Expedition war die bisher größte Forschungsexpedition in die Arktis. Das Ziel war, die komplexen und nur unzureichend verstandenen Klimaprozesse der zentralen Arktis zu untersuchen, die Darstellung dieser Prozesse in globalen Klimamodellen zu verbessern und so zu verlässlicheren Klimaprognosen beizutragen.

Im Winterhalbjahr ist das arktische Meereis zu dick, um von Forschungseisbrechern durchbrochen werden zu können. Daten aus der Zentralarktis fehlen daher insbesondere für das Winterhalbjahr nahezu vollständig.

Das Vorbild der MOSAiC-Expedition zur Erreichung der Zentralarktis im Winter ist Fridtjof Nansens Expedition mit dem hölzernen Forschungsschiff FRAM in den Jahren von 1893 bis 1896. Diese hat die Möglichkeit aufgezeigt, ein Schiff, fest eingefroren in das Meereis, über die Polarkalotte driften zu lassen, allein angetrieben durch die natürliche Bewegung des Eises. Während Nansens Drift-Experiment mit der FRAM gelang, waren die wissenschaftlichen Messungen der Fram-Expedition aus heutiger Sicht wenig ergiebig.

Während ihres Aufenthalts verbrachte die Expedition der POLARSTERN rund 150 Tage in Dämmerung und Dunkelheit, an 56 Tagen hatten sie mit Starkwind zu kämpfen. Insgesamt mehr als 60 Mal wurden Eisbären in der Nähe des Schiffes gesichtet. Mit 156 Kilometern Distanz kam die Polarstern dem Nordpol während des arktischen Winters näher als je ein Schiff zuvor.

Die POLARSTERN, wurde während der Expedition von Versorgungs- und Unterstützungsoperationen der russischen Eisbrecher AKADEMIK FEDOROV, KAPITAN DRANITSYN, AKADEMIK TRYOSHNIKOW und ADMIRAL MAKAROV sowie den beiden deutschen Forschungsschiffen SONNE und MARIA S. MERIAN unterstützt. Insgesamt waren während der Expedition über mehrere Phasen verteilt mehr als 600 Personen in der Arktis tätig, mit mehr als 80 teilnehmenden Institutionen aus 20 Nationen.
Die Auswertung des überaus umfangreichen Datenmaterials dauert noch an.
Quelle: Alfred-Wegner-Institut, Bremen

Viel Spaß beim Anschauen und einen schönen Abend
Grüße aus Bremen

Zitat von Sealord im Beitrag #104

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Bei genauem Hinsehen kann man Forschungsequipment und zwei sich nähernde Eisbären (gut getarnt durch ihr weißes Fell, rechts im Bild) erkennen:

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