RE: Kühlcontainerschiffe (Porthole, Con-Air und Integral)

#61 von Fiete Allers , 09.02.2021 23:46

Hamburg Südfrachter in den Fordergrund. Hapag Frachter in den Hintergrund. Oder beide Modelle um 180 Grad drehen. Das geht auch.Hapag einlaufend. Hamburg Spd auslaufend.


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RE: Kühlcontainerschiffe (Porthole, Con-Air und Integral)

#62 von Sealord , 10.02.2021 00:17

Herzlichen Dank für den Hinweis, Du hast natürlich Recht, und ich hätte es auch wissen müssen . War einfach zu faul die Szene noch einmal umzustellen, als die Monte Rosa heute morgen in der Post war und die Humbold Express schon für das Foto feingemacht auf der Platte stand.


 
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RE: Kühlcontainerschiffe (Porthole, Con-Air und Integral)

#63 von Fiete Allers , 10.02.2021 15:08

Nun, da kann es nicht zu Havarien kommen bei Dir zuhause. Aber wie schnell etwas passieren kann haben wir bei uns auf der Weser Höhe Tonne 39 vor Bremerhaven gerade am Wochenende erlebt. 24 jährige Frau ( Besatzunsmitglied der Santa Clara - Hamburg Süd Länge 300 m ) ist am frühen Morgen über Bord gegangen beim klarieren an der Gangway. Überlebenschance gleich Null. Windstärke in Böen: 10, Schneetreiben, Waassertemperatur: + 2 Grad, Lufttemperatur- 8 Grad. Ostwind. Dunkelheit. Da half auch kein schnelle Unterstützung durch DGzRS und Hubschrauber.

Die "SANTA CLARA" ist jetzt in Rotterdam. Kurzer Halt in Bremerhaven. Wasserschutzpolizei stellte kein Fremdverschulden fest.
Harte Seefahrt. In den Nachrichten taucht so etwas selten dann auf.


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RE: Kühlcontainerschiffe (Porthole, Con-Air und Integral)

#64 von Sealord , 10.02.2021 18:31

Danke Fiete, habe von dem Unglück gelesen, die Frau war wohl für einen Augenblick unachtsam.

Die Seefahrt ist in der Tat immer noch ein gefährliches Geschäft, trotz aller Sicherheits-Trainings, Check-Listen, Assessments und Regeln. Habe mir neulich das Modell der NORMAN ATLANTIC beschafft, wenn man sich mit der Havarie beschäftigt, checkt man lieber selbst vor Abfahrt die Sicherheitseinrichtungen und Fluchtwege wenn man z.B. Passagier auf einer Fähre ist.



Im Internet findet man umfangreiche Informationen zu diesem Seeunglück.


 
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RE: Kühlcontainerschiffe (Porthole, Con-Air und Integral)

#65 von Fiete Allers , 10.02.2021 23:40

Gorch Fock hat es treffend geschildert: " Seefahrt ist Not".


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RE: Kühlcontainerschiffe (Porthole, Con-Air und Integral)

#66 von Rathgeb , 11.02.2021 09:38

Martin,

vielen Dank für dein ausführlichen Ausführungen, die natürlich bei mir als bekennendem Reefer-Begeistertem auf grosses Interesse gestossen sind!

Liebe Grüsse,
Peter


 
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RE: Kühlcontainerschiffe (Porthole, Con-Air und Integral)

#67 von Sealord , 11.02.2021 11:56

Hallo Peter,

Dank für Dein Interesse, auch ich bin natürlich ein großer Liebhaber von konvetionellen Kühlschiffen. Insbesondere in den 60ger Jahren gab es umwerfend schöne Schiffe, die jedes Sammlerherz höher schlagen lassen oder Schnappatmung erzeugen, wenn nicht mehr erhältlich.

Darüber hinaus interessiert mich aber auch immer die ganze Geschichte. Schließlich hat die Kühlschifffahrt ihren Ursprung in der Linienschifffahrt, die Schiffe zum Teil oder ganz mit Kühlladeeinrichtungen ausstattete.

Bei meinem Sammlungs-Projekt Kühlcontainerschifffahrt war ich doch sehr erstaunt und erfreut, wie viele Modelle in unserem Maßstab vorhanden sind, die in dieses Sammel-Thema (Con-Air-Schiffe) gehören. Die wichtigsten Verkehre in diesem Ladungssegment können fast vollständig abgebildet werden.

Hier einige Beispiele vorhandener Modelle von Con-Air-Schiffen in den dazugehörigen Diensten:

Europa-Australien-Dienst:
Encounter Bay (GR13)
ACT 1 (S186)
Sydney Express (S201)
New Zealand Pacific (SX159)

USA-Australien-Dienst:
Columbus New Zealand (Bi61)

Europa-Südamerika-Dienst (Westküste inkl. Karibik):
Caribia Express (CMKR237)
Humboldt Express (CMKR150)

Europa-Südamerika-Dienst (Ostküste):
Monte Rosa (CMKR32)
Cap Trafalgar (C6)

Europa-Südafrika-Dienst:
DAL Kalahari (CMKR305)
Transvaal (KY2)

Die Liste ist nicht vollständig und enthält nicht alle vorhandenen Varianten und Schwesterschiffe der genannten Modelle.
Viele Grüße


 
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TITANIC vor 109 Jahren

#68 von Sealord , 14.04.2021 20:35

Heute möchte ich an die TITANIC erinnern, die am 14.04.1912 gegen 23:40 mit einem Eisberg kollidierte und am 15.04.1912 gegen 02:18 sank. Es kamen 1.514 Menschen ums Leben.

Der Untergang wurde zunächst in den USA (19.05. – 25.05.1912) und in England (02.05. – 03.07.1912) eingehend untersucht, später beschäftigten sich immer wieder Historiker und Experten mit den Ursachen des Unglücks.

Am 12.11.1913 traf man sich als Folge des Untergangs in London zur ersten internationalen Konferenz über die Sicherheit des Lebens auf dem Meer, die dann zur ständigen Einrichtung wurde (heute SOLAS).

Das Schiff hatte seinen Liegeplatz in Southampton am 10.04.1912 um etwa 12:00 verlassen und nach zwei kurzen Aufenthalten jeweils auf der Reede von Cherbourg und Queenstown um ca. 13:30 am 11.04. Kurs auf den Atlantik genommen.



RMS TITANIC, 02.04.1912 von Harland & Wolf, Belfast an White Star Line, Liverpool
46.329 BRT, 269,04m x 28,19m, 10,54m Tiefgang, 2x 3fach Dampfmasch. 1x Parsons Turb.
51.000PS, 3 Propeller, 21kn, Besatzung 897, Passagiere: 750 First, 550 Second, 1.100 Third

Folgende Punkte sollen zur Katastrophe beigetragen haben:
- Ein vertuschter Brand an Bord in der Bau-Werft im Bereich des späteren Lecks soll die Nietenverbindung und den Stahl spröde gemacht haben (für diesen Vorwurf gibt es keine eindeutigen Beweise)

- Die wasserdichten Schottwände enden bereits ca. 3m oberhalb der Wasserlinie (hat den Untergang ab einem kritischen Punkt eindeutig beschleunigt, hätte ihn jedoch nicht verhindert, da ab einer bestimmten Wassermenge auch bei höheren Schotten strukturelle Probleme aufgetreten wären)

- Es waren nach damaligen Vorschriften mehr, aber angesichts der Besatzungs- und Passagierzahl viel zu wenig, Rettungsboote an Bord. Demnach hätte man 47 große Rettungsboote benötigt, vorgeschrieben waren 12 an Bord waren 14 plus 6 weitere Boote.

- Die Fluchtwegen auf den insgesamt ca. 20km langen Gängen waren nicht durch eindeutige Hinweisschilder ausgewiesen

- Es gab auf dem Schiff kein Kommunikationssystem mit dem Durchsagen an die Besatzungsmitglieder oder die Passagiere gemacht werden konnten

- Der Funkraum war sehr weit von der Brücke entfernt, ein Boote benötigte mehr als 5 Minuten von der Brücke zum Funker und zurück (eine Ewigkeit im Notfall)

- Bei Auslaufen des Schiffes war der Offizier mit den Schlüsseln für den Fernglasschrank nicht an Bord (abkommandiert), daher wurden keine Ferngläser an die Matrosen im Ausguck ausgegeben

- Nach Antritt der Reise soll es einen Schwelbrand in einem der Kohlebunker gegeben haben, nach Zeugenaussagen soll der Brand jedoch bereits am 13.4. gelöscht gewesen sein. Doch die Auswirkungen auf die Katastrophe (Beschädigung eine der Schotten oder der Außenhaut) sind weiterhin unklar.

- Die Neumond-Nacht am 14. April war sehr dunkel, daher wäre zusätzlich zum Ausguck im vorderen Mast ein weiterer am Bug des Schiffes notwendig gewesen.

- Die TITANIC erhielt laufend Eiswarnungen, aber nicht alle wurden an die Brücke weitergeleitet (der Funker war mit Fernschreiben der Passagiere beschäftigt), somit fehlte der Schiffsleitung ein Gesamtbild der Eislage.

- Die in der Nähe der TITANIC befindliche CALIFORNIAN teilte mittels Funk Schiffen in ihrer Umgebung mit, dass sie wegen eines Treibeisfeldes und der schlechten Sicht die Maschinen stoppt und, wie damals üblich, die Fahrt erst bei Einbruch des Tages fortsetzen wird. Diese Meldung wurde vom Funker der TITANIC unterbrochen und wie weitere Warnungen fataler Weise nicht an die Brücke weitergeleitet.


Es wurde oft behauptet, dass nach Sichtung des Eisberges durch die TITANIC der erste Offizier ein falsches Ausweichmanöver gefahren hat. Dies ist jedoch mittlerweile widerlegt, das Manöver soll der Situation entsprechend lehrbuchmäßig durchgeführt worden sein. Vielmehr trugen andere Ereignisse zur Verschlimmerung der Katastrophe bei:

- Nach dem Stopp der Maschinen, wurde trotz Wassereinbruchs zunächst die Fahrt fortgesetzt und die Maschinen erst nach ca. 6 Min. wieder gestoppt, als man erkannte, dass die Pumpen die durch die Fahrt verstärkt eintretenden Wassermengen nicht bewältigen können

- Die Evakuierung des Schiffes wurde um 0:05 angeordnet (25 Min. nach der Kollision), zwei Stunden später ließ man das letzte Rettungsboot zu Wasser. Von den 1.178 Bootsplätze wurden in dieser Zeit jedoch nur 705 genutzt. Wegen der zunächst stabilen Lage des Schiffes glaubten viele, dass sie an Bord des Schiffes sicherer seien.



Der Abend des 14.04.1912 senkt sich und die TITANIC läuft ihrem Schicksal entgegen….

Weitere Informationen finden sich in einem umfangreichen und sehr gut dokumentierten Artikel in Wikipedia und der Filmdoku DVD „Inside the Titanic“.
Grüße aus Bremen


 
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Kühlcontainerschiffe (Porthole, Con-Air und Integral)

#69 von Sealord , 20.04.2021 18:21

In Ergänzung meines Beitrages über Kühlcontainerschiffe mit eigener Ladungskühlanlage (Porthole, Conair und Integral, siehe #59) stelle ich heute meine beiden Neuerwerbungen in meiner Sammlung vor:



DUNEDIN, 1980 von Swan Hunter an Shaw Savill & Albion Co. Ltd, London,
Antrieb 1 Dieselmotor B&W 20500bhp, 1Propeller, 19,0kn, Schwesterschiff WILLOWBANK (Bank Line)
768TEU davon 308 Porthole-Container plus 50 Integral-Container an Deck (46% Reeferanteil, 333.550cbf Kühlkapazität), Laderäume 1 und 7 waren nicht mit Zellgerüsten ausgestattet und konnten alternativ zu normalen Containern auch konventionelles Stückgut laden (140.975cbf bale)
Ladegeschirr 4x36ts

Die beiden Schiffe fuhren zusammen mit einem dritten Schiff, der NEW ZEALAND CARRIBEAN (1980 Bremer Vulkan, 857TEU dav. 302 Conair), im Dienst der Bank & Savill Line (US-Golf/Australien/New Zealand) transportiert wurden südgehend industrielle Erzeugnisse, nordgehend Fleisch und Früchte.


Desweiteren konnte ich ein sehr schönes, aufgewertetes Hansa (!) Modell der CARIBIA EXPRESS ergattern, des Seriencontainerschiffes Typ Stocznia Gdanska B463:



CARIBIA EXPRESS, 1976 von Stocznia Gdanska, Danzig an Hapag-Lloyd, Hamburg,
Antrieb 1 Dieselmotor Cigielski-Sulzuer 29.000PS, 19,5kn, Schwesterschiffe:
CORDILLERA EXPRESS, HOLLANDIA, ASTRONOMER, ADVISER, CARIBE (Reederei CGM), AMERIKA EXPRESS, ALEMANIA EXPRESS, AUTHOR: 1.386TEU davon 120 Porthole-Container und 126 Integral-Container(an Deck),(18% Reeferanteil, 219.000cbf Kühlkapazität)

1973 schlossen sich die KNSM, Hapag-Lloyd und die Harrison Line zum CAROL-Dienst (Caribbean Overseas Line) zusammen, um den ersten Vollcontainerdienst zwischen der Karibik und Europa aufzubauen. Eine Rundreise dauerte 45 Tage. Wegen der schlechten Infrastruktur in den Häfen waren die Schiffe mit einem 40t Portalkran ausgerüstet.

Viel Freude beim Betrachten der Bilder,
Grüße aus Bremen


 
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HIMALAYA und die "Himalaya-Clause"

#70 von Sealord , 19.05.2021 21:47

Heute möchte ich ein Schiff aus meiner Sammlung vorstellen, das bis heute mit einer Vertrags-Klausel in Beförderungsbedingungen, Fracht-, Charterverträgen und Konnossementen im Zusammenhang steht.



HIMALAYA, 1949 von Vickers-Armstrong, Barrow-in-Furness an P&O für den Passagier- und Postdienst von Tilbury nach Sidney über Bombay, Colombo, Fremantle und Melbourne. 27.955 BRT, Passagiere: 758 1.Klasse, 401 2.Klasse. Antrieb d. 6 Dampfturbinen, 42.550 PS, 2 Propeller, max. 25,0 kn.

Die HIMALAYA war das erste Schiff, welches P&O nach dem 2. Weltkrieg in Dienst stellte. Es war auch das bis dahin größte und schnellste Schiff der Reederei. Die durchschnittliche Dienstgeschwindigkeit von 22,0 kn verkürzte die Reisezeit von England nach Australien von bisher 38 Tagen auf 28 Tage.

Ab den 1970ger Jahren setzte die Reederei das Schiff für Kreuzfahrten von Australien und Neuseeland und im Frühling von Southampton ein. 1974 erfolgte der Abbruch in Kaohsiung (Taiwan).

Bekannt wurde die HIMALAYA durch einen juristischen Streitfall, dessen Ausgang zu einer Änderung von Vertrags-Klauseln in der Schifffahrt führte.

Am 16.08.1952 erfasste eine Windböe das Schiff im Hafen von Trieste und eine Passagierin fiel zusammen mit der Gangway des Schiffes, die sich von der landseitigen Passagierbrücke gelöst hatte, ca. 5m in die Tiefe. Die Dame erlitt u.a. zahlreiche Knochenbrüche.

Da die Reederei, wie allgemein üblich, auf dem Beförderungsschein für sich die jegliche Haftung ausgeschlossen hatte, verklagten die Anwälte der Geschädigten stattdessen erfolgreich Kapitän und Bootsmann des Schiffes. Da diese als Angestellte im Namen und auf Rechnung der Reederei handelten, landete über den Umweg des Arbeitsverhältnisses der beiden die Haftung dennoch bei der Reederei.

Seit dem findet sich in Beförderungsbedingungen, Fracht-, Charterverträgen und Konnossementen eine so genannte „Himalaya-Clause“, die neben der Haftung der Reederei auch die Haftung deren Personals und sonstigen Beauftragten, die im Namen und auf Rechnung der Reederei handeln, gegenüber der Vertragspartei ausschließt bzw. einschränkt (Vorsatz u. grobe Fahrlässigkeit können bekanntermaßen nicht ausgeschlossen werden).

Grüße aus Bremen


 
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Gastanker LPG

#71 von Sealord , 08.08.2021 16:37

Liebe Sammelgemeinde,

Gastanker sind ja eher seltener das Thema in diesem Forum. Deshalb habe ich es einmal aufgegriffen und möchte es an dieser Stelle ein wenig vertiefen. Schließlich gibt es ja wunderschöne Modelle, die zu würdigen sind.

Gastanker werden speziell für zweierlei Ladungsgruppen gebaut:
- Erdgase (hauptsächlich aus Methan bestehend, aus Erdlagerstätten), LNG (Liquefied Natural Gas) genannt
- Petroleumgase (entstehen durch Destillation des Rohöls als oberste Schicht der Kondensate, hauptsächlich Propan, Butan, Propylene, Butadiene,
VCM, LPG (Liquefied Petroleum Gas) genannt.

Erdgase werden für die Energieerzeugung, zum Heizen und als Treibstoff für Großmotoren eingesetzt. Petroleumgase benötigt man u.a. zum Heizen, als PKW-Kraftstoff, als Kältemittel und in der Chemischen Industrie für vielseitige Anwendungen. Der Seetransport von Gas ist ein Nischenmarkt, er macht insgessamt nur etwa 3% des
gesamten Gütertransportvolumens über See aus.

Weil Gas im flüssigen Zustand transportiert wird, ist es entscheidend für die Auswahl des Schiffes wie der flüssige Aggregat-Zustand erreicht bzw. aufrecht erhalten wird:
1. durch Druck, (Fully-Pressurised)
2. durch Kühlung (Fully-Refrigerated)
3. durch Kombination von Druck und Kühlung (Semi-Pressurised or Semi-Refrigerated)

Schiffe, die Gas im Fully-Pressurised Zustand transportieren, benötigen Tanks, die hohe Drücke aushalten. Das begrenzt die mögliche Größe der einzelnen Ladetanks und damit die Gesamtkapazität des Schiffes, denn eine hohe Anzahl von kleineren Ladetanks erzeugt ein hohes Eigengewicht und führt zu Unwirtschaftlichkeit. Die Grenze für solche Schiffe liegt bei etwa 5.000 bis 7.000 cbm Gesamtkapazität.

Die Tanks, in denen Fully-Refrigerated Gas transportiert wird, müssen keinen besonders hohen Druck standhalten und können daher auch sehr groß ausgeführt werden. Allerdings sind die Tanks stark isoliert, um die Temperatur des verflüssigten Gases während der Reise zu halten. Da in der Regel hohe Minustemperaturen (z.B. -104° bei Ethylene, -180° bei LNG) im Spiel sind, handelt es sich beim verwendeten Metall und der Isolierung um technisch sehr anspruchsvolle Gesamtkonstruktionen, die diese Temperaturen aushalten können und sich entsprechend dehnen oder zusammenziehen.

Tanker, die für Semi-Refrigerated/Semi-Pressurised Ladung ausgeführt sind, haben Tanks, die höheren Drücken standhalten können. Diese liegen jedoch deutlich unter denen für Fully-Pressurised Ladungen, weil die Verflüssigung gleichzeitig durch Druck und Kühlung erfolgt (je höher die Kühlung, desto geringer der erforderliche Druck und umgekehrt). Die Schiffe können daher größer ausfallen und sind bis ca. 40.000 cbm Gesamtkapazität wirtschaftlich. Die Tanks sind isoliert und halten Temperaturen z.B. von -48°, manche bis -104°. Diese Tanker sind sehr flexibel und sind in der Lage, neben einer Vielzahl von Ladungen, die in der Kombination von Druck und Kühlung verflüssigt werden, innerhalb der durch den Bau vorgegebenen Druck- und Temperaturgrenzen auch Ladungen zu fahren, die entweder nur durch Druck oder nur durch Kühlung flüssig gehalten werden.

Bei Gasen, die unter dem Einsatz von Kühlung verflüssigt werden, tritt während der Reise trotz Tankisolierung das Problem der Erwärmung und Ausdehnung auf. Wird dadurch der Druck für den jeweiligen Tank zu hoch, muss das überschüssige Gas (Boil Off) entweichen können. Bei einer durchschnittlich 20 tägigen Reise durch tropische Gewässer kann der Ladungsverlust durch Boil Off am Ende bei etwa 6% und mehr liegen.

Daher sind LPG-Tanker für Fully-Refrigerated und Semi-Refrigerated Ladungen mit einer Rückverflüssigungsanlage ausgestattet. LNG-Tanker dagegen haben eine Antriebsanlage (Diesel oder Turbine), bei der dem herkömmlichen flüssigen Treibstoff (Schweröl) das Boil Off Gas als Brennstoff beigemischt werden kann, erst ab 2006 werden auch LNG-Tanker mit Rückverflüssigungsanlagen gebaut.

Bereits in den 1930ger Jahren wurden einzelne Schiffe mit Drucktanks für Propangas ausgestattet, um dieses Nebenprodukt der Raffinerien zu exportieren. Ab den 1950ger Jahren folgten neben Umbauten (wie Modell Hai X38 ULTRAGAZ SAO PAULO 1952) die ersten Neubauten mit Drucktanks für Propan- und Butangas.
Mit dem starken Produktionsanstieg in der chemischen Industrie und dem Bedarf für petrochemische Gase, entstand Mitte der 1960ger Jahren ein internationaler Markt für LPG und damit ein neuer Transportsektor in der Seeschifffahrt. Es schlug die Stunde der modernen LPG-Tanker für eine große Bandbreite von Fully-Pressurised, Fully-Refrigerated und Semi-Refrigerated Cargos.

Hier zunächst meine LPG-Carrier, die übrigens alle mit Dieselmotoren angetrieben werden (LNG-Tanker folgen später in einem gesonderten Beitrag):


NICOLE (Semi-Refrigerated, max 8 bar, min. -48°C)
1967 von der Meyer Werft, Papenburg an AB Transmarin, Schweden. 6 Ladetanks ttl. 3.010 cbm, LPG und Ammonia. Es kann nur eine Ladungsklasse (Grade) gleichzeitig gefahren werden. Geschwindigkeit 14,0kn, Verbleib unbekannt.

Ammonia, NH3 zählt nicht zu den LPGs. Es ist aber eines der wichtigsten und meist produzierten Grundstoffe der anorganischen Chemieindustrie, es wird bei 9 bar oder -33°C flüssig.


ANTILLA CAPE (Fully-Refrigerated, min. -40°C)
1968 von A.G. Weser, Bremen an Volharding, Willemstad NA. 4 Ladetanks ttl. 29.500 cbm, LPG und Ammonia. Es könnnen bis zu 4 unterschiedliche Ladungsklassen gleichzeitig gefahren werden (4 Grades). Geschwindigkeit 17,5Kn.
Das Schiff ist eines der ersten Fully-refrigerated LPG-Carrier. (2003 in Alang abgebrochen).

An Deck befinden sich zwischen dem Manifold mitschiffs und dem Deckshaus die weißen Nitrogen-Tanks der Inertgas-Anlage.
Während der Beladung/Entladung der Tanks können sich im noch nicht vollem/leerem Ladetank, Ladungsgase mit der Luft zu einem entzündlichen Gemisch verbinden, daher sind alle Tankschiffe (auch Öl- , Produkten- und Chemikalientanker) mit einem Inert-Gas-System ausgestattet, welches den freien Raum im Tank mit einem nicht entzündlichen Gas ausfüllt. Hierfür werden in den häufigsten Fällen die Abgase eines Incinerators aus der Verbrennung von Dieselkraftstoff genutzt oder bei Gastankern und einigen Chemikalientanker vom Bordgenerator erzeugtes Nitrogen (Stickstoff) eingesetzt.


GARINDA (Fully-Refrigerated, min. -50°C)
1977 von Thyssen Nordseewerke, Emden an Orient Steam Navigation Co. Ltd. (P&O). 4 Ladetanks ttl. 54.226 cbm. LPG und Ammonia, 4 Grades, 16,7kn. Drei Schwesterschiffe GALPARA, GALCONDA und GARALA. (2009 in Chittagong, Bangladesh abgebrochen)


CHEMTRANS WEGA/ BAVARIA MULTINA (Semi-Refrigerated, 8 bar, min. -106°C)
1977 von Krögerwerft, Rendsburg an Chemikalien Seetransport, Hamburg. 3 Ladetanks ttl. 6.006 cbm. LPG, Ethylene und Ammonia, 3 Grades, 15,5kn. Das Schiff konnte neben dem Transport von Gas auch als Chemikalientanker eingesetzt werden. (2007 in Alang abgebrochen)
Ethylene ist eines der wichtigsten petrochemischen (organischen) Gase und wird bei -104°C transportiert.

Ende Teil 1, Teil 2 Schiffe der 1980ger und 1990ger Jahre folgen.


 
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RE: Gastanker LPG

#72 von RG , 08.08.2021 17:05

Vielleicht habe ich es nicht gesehen,Hersteller?

Vindobona 2x , Helvetia ,Hansa ?


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RE: Gastanker LPG

#73 von Sealord , 08.08.2021 18:34

Sorry: NICOLE, Vindobona 4/ ANTILLA CAPE, Vindobona 20/ GARINDA, Helvetia 61/ BAVARIA MULTINA Albatros 37.


 
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RE: Gastanker LPG

#74 von Sealord , 08.08.2021 19:21

Teil 2 Fortsetzung LPG-Tanker der 1980 und 1990ger Jahre



ISOMERIA (Fully-Refrigerated, min. -50°C)
1982 von Harland & Wolff, Belfast an Shell Tankers UK, London. 5 Ladetanks ttl. 58.950 cbm, LPG und Ammonia, 5 Grades, 17,0kn. (2008 in Alang abgebrochen) Schwesterschiff ISOCARDIA.



PRINS JOHAN WILLEM FRISO (Semi-Refrigerated, 5,5 bar, min. -104°C)
1989 von Barkmeijer Shipyard, Stroobos NL an Anthony Veder & Co., Rotterdam. 2 Ladetanks ttl. 4.200 cbm, LPG, Ammonia, VCM, Ethylene und Chemikalien, 2 Grades, 11,5kn. (seit 2018 nicht mehr in Fahrt, Verbleib unbekannt)

VCM, Vinyl Chloride Monomer zählt zu den petrochemischen Gasen und wird hauptsächlich zur Herstellung von PVC genutzt, es wird bei -14°C oder 3,3 bar flüssig, es ist extrem explosiv und umweltschädlich. Es darf daher nur in geschlossenen Kreisläufen bewegt werden, in denen es nicht mit der Atmosphäre in Kontakt kommen kann.



NORGAS CHRISTIAN (Semi-Refrigerated, 5,5 bar, min. -104°C)
1990 von Brand Werft GmbH & Co. KG, Oldenburg an Chemikalien Seetransport GmbH, Hamburg. 3 Tanks ttl. 8.237 cbm, LPG, Ammonia, Ethylene, VCM und Chemikalien, 3 Grades, 16,3kn (Verbleib: als PARNA BERLIAN 2 noch in Fahrt), drei baugleiche Schwestern NORGAS PATRICIA, IGLOO BERGEN, IGLOO TANA.


Modelle: ISOMERIA, Sextant 145/ PRINS JOHAN WILLEM FRISO, Eneris M12/ NORGAS CHRISTIAN, Bille 88.

Ende Teil 2, Teil 3 Schiffe ab 2000 folgen


 
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RE: Gastanker LPG

#75 von RalfW , 08.08.2021 19:28

Und wiedereinmal Traumhaft in Szene gesetzt!!
Alle Achtung, Martin. Das ist immer wieder ein absolute Augenweide!!!


Opportunisten segeln mit dem Wind, den andere machen.
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