Teil 3, LPG-Carrier ab 2000



HUNTERGAS (Semi-Refrigerated, 9,3 bar, min. -48°C)
2000 von Kodja Bahari, Jakarta an Hartmann Schifffahrt, Leer. 4 Tanks ttl. 5.730 cbm, LPG, Ammonia, und VCM in 4 Grades, 15,5kn (Verbleib: noch in Fahrt) Schwesterschiff WESERGAS.

Ein Auszug aus der Ladungsliste: Acetaldehyde, Butadine, Butane, Propane, Propylene, Isopropylamine, Diethyl Ether, Vinyl Ethyl Ether, Methyl Chloride, Isoprene Monomer, Dimethylamine, Monothylamine, Propylene Oxide, Ethyl Cloride. Alles Grundstoffe für die Chemische-Industrie.



BERLIAN EKUATOR (Fully-Refrigerated, min. -50°C)
2004 von MHI, Nagasaki an NYK, Tokyo. 3 Tanks ttl. 35.436cbm, LPG und Ammonia in 2 Grades 17,0 kn (Verbleib: noch in Fahrt)

Nun ist bei den oben vorgestellten Schiffen kein einziges aus dem Fully-Pressurised Segment, doch es gibt sie auch als moderne LPG-Carrier, z.B. die

MAINGAS (Fully-pressurised, 18 bar), Baujahr 2000, Hartmann Reederei, Leer.

Jedoch leider kein Modell davon in unserem Maßstab.

Modelle: HUNTEGAS, Conrad-Hansa/ BERLIAN EKUATOR, Konishi 1111

Hier noch einmal alle oben beschriebenen Gas-Tanker Modelle zusammen zum Größenvergleich:





Ich hoffe, es hat Euch Freude gemacht, der Beitrag LNG-Carrier folgt in einigen Wochen an dieser Stelle.
Grüße aus Bremen

Bevor es an dieser Stelle mit LNG Tankern (Beitrag in Arbeit), hier mal was Schönes für Zwischendurch:



Die SEVMORPUT auf einer Versorgungsreise von Murmansk zur Militärbasis Kotelny.

Liebe Sammler,

in Fortsetzung meiner Beiträge vom 08.08.2021 über Gastanker hier nun, wie versprochen, ein Beitrag über LNG-Tanker (Liquified Natural Gas Tanker).

Liquified Natural Gas (Erdgas) wird für den Seetransport bei -163 Grad an Land verflüssigt, um das Gas bei diesen Minustemperaturen im flüssigen Zustand zu halten, verfügen LNG-Tanker über Tanks, die isoliert sind. Dennoch tritt während der Reise das Problem der langsamen Erwärmung und Ausdehnung auf. Wird dadurch der Druck für den jeweiligen Tank zu hoch, muss das überschüssige Gas (Boil-Off) entweichen können. Bei einer durchschnittlichen Reise durch tropische Gewässer kann der Ladungsverlust durch Boil-Off am Ende etwa bei 6% und mehr liegen.

Während LPG Tanker häufig mit einer Rückverflüssigungsanlage ausgestattet sind (siehe oben), haben LNG Tanker eine Antriebsanlage (Diesel oder Turbine), bei der dem herkömmlichen flüssigen Treibstoff (Schweröl) das Gas aus dem Boil-Off als Brennstoff beigemischt und somit genutzt werden kann. Die Rückverflüssigung von LNG bei -162 Grad an Bord ist nicht wirtschaftlich. Dennoch werden erstmals ab dem Jahr 2006 auch solche Anlagen in einzelne LNG-Tanker eingebaut.

Nachdem erste Versuche mit zu LNG Tankern umgebauten Frachtern (METHANE PIONEER, 1958, 5.000cbm) Ende der 50ger Jahre erfolgreich waren, bestellte Shell 1961 bei Vickers Armstrong und Harland & Wolff die ersten LNG-Tanker Neubauten. METHANE PRINCESS und METHANE PROGRESS wurden 1964 abgeliefert und waren mit 9 selbsttragenden Aluminiumtanks ausgestattet, die zusammen eine Kapazität von 27.000 cbm hatten. Die beiden Schiffe wurden im UK – Algerien LNG Trade eingesetzt. Zwei weitere Schiffe, die POLAR ALASKA und die ARCTIC TOKYO, deren Membrane Tanks (siehe unten) 71.500 cbm fassten, kamen 1969 zwischen Alaska und Japan zum Einsatz.

Leider gibt es von diesen Schiffen der 60ger Jahre keine Modelle in unserem Maßstab.

Meine Sammlung beginnt daher in den 70ger Jahren mit der EL PASO PAUL KAYSER:



1975 von Ateliers et Chantiers de France, Dunkirk an El Paso Marine Corporation, Houston, LNG-Membrane Tanker 125.000 cbm, Dual-Fuel (Heavy Fuel Oil & Boil-Off-LNG) Dampfturbine 22,5 kn, Schwesterschiffe: EL PASO SONATRACH und EL PASO CONSOLIDATED

Einsatz in der Kontraktfahrt zwischen Sonatrachs Gasterminal Arzew, Algerien und Cove Point LNG Import-Terminal Chesapeake Bay, USA. 1980 wegen Überangebot und Preisverfall auf dem US-Gasmarkt zunächst aufgelegt und 1986 verschrottet.

Das Schiff lief 1979 in der Nähe von Algeciras, Spanien, auf Grund. Die LNG Ladung wurde auf das Schwesterschiff EL PASO SONATRACH umgeladen, es war der erste Ship-to-Ship-Trasfer von LNG in der Geschichte der Gastankfahrt. Die EL PASO PAUL KAYSER kam frei und wurde repariert. Der Vorgang war ein wichtiger Nachweis, dass die Techniken für die besonderen Herausforderungen und Gefahren in der Gastankfahrt vorhanden und beherrschbar sind.

Für den Transport von LNG unterscheidet man grundsätzlich zwei Tanksysteme, entweder die nicht selbsttragenden Membrane-Tanks oder die selbsttragenden sphärischen Tanks vom Typ Kvaerner-Moss. Membrane-Tanks bestehen aus einer nur 0,5/1,5 mm starken inneren Tankhülle (Membrane), die entweder aus einer Eisen-Nickel-Legierung (Invar) oder Edelstahl gefertigt ist. Darauf befindet sich (von innen nach außen betrachtet) eine etwa 53 cm dicke Schicht bestehend aus Isolierung (Holz und Perlite oder Polyurethanschaum), darüber eine weitere Membran als zusätzliche Barriere und eine weitere Schicht Isolierung im Kontakt mit dem Schiffsrumpf. Die Form des Membrane-Tanks folgt der inneren Form des Schiffsrumpfes, der dem Tank die notwendige Stabilität gibt. Die Isolierung schützt das Gas nicht nur vor der schnellen Erwärmung, sondern verhindert auch, dass die kalte Ladung mit dem Stahlrumpf des Schiffes in Kontakt kommt (Stahl würde bei -163° C zerspringen).

Kvaerner-Moss Tanks (sphärische Tanks) werden aus Aluminium (Stärke 70/80 mm) gefertigt, die sphärische Form gibt dem Tank eine eigene Stabilität (selbsttragend). Kvaerner-Moss Tanks sind mit einer 22cm Isolierschicht aus Polyurethanschaum umhüllt und so verbaut, dass eine Kältebrücke zwischen Tank und Schiffsrumpf vermieden wird.

Das erste Schiff mit Kvaerner-Moss Tanks war die NORMAN LADY:



1971 von Moss Rosenberg Verft, Stavanger an Methane Carriers Ltd, Nassau Bahamas (Louis Dreyfus u. Leif Höegh) Moss-Tanker 87.900 cbm, 2 Dual-Fuel General Electric Dampfturbinen 19,5 kn, Schwesterschiff LNG CHALLENGER. Das Schiff ist auch für den Transport für LPG konzipiert und daher mit einer Rückverflüssigungsanlage ausgestattet.

NORMAN LADY wurde in den ersten Jahren in der Trampfahrt beschäftigt und ab 1977 an BP verchartert, die es 20 Jahre im LNG-Transport zwischen „Das“ Island, Abu Dhabi und Japan einsetzten. Der LNG-Tanker wurde nach langer Beschäftigungszeit erst 2013 in China verschrottet.

Ein weiterer LNG Carrier mit Kvaerner-Moss Tanks aus den 1970ger Jahren:



LNG AQUARIUS, 1977 von General Dynamics Quincy MA, USA an Energy Transportation Corporation USA, Moss-Tanker 125.000 cbm, Dual-Fuel General Motors Dampfturbine 20,4 kn, 10 Schwesterschiffe.

LNG AQUARIUS war ursprünglich an Burmah Gas Transport verchartert, später an Pertamina, Indonesien, und transportiert LNG von Indonesien nach Japan. Die Beschäftigung dauert noch an.

Ab Ende der 70ger Jahre und bis in die 80ger Jahre dominierten Tanker mit Moss Tanks den LNG Transport gegenüber den Membrane Tankern. Beide Tanksysteme haben Vor- und Nachteile. Während Membrane-Tanks im Schiffsrumpf gebaut werden, können Moss-Tanks parallel zum Schiff entstehen und später zugeliefert und eingebaut werden, das spart Bauzeit und Geld. Des Weiteren bieten Moss-Tanks einen bessern Kollisions-Schutz. Dafür nutzen Membrane-Tanks den umbauten Raum des Schiffes besser aus und sparen somit bei vergleichbar höherem Ladevolumen Hafenkosten und Kanalgebühren.

LNG Tanker der 80ger, 90ger und Schiffe des neuen Millenniums folgen im nächsten Beitrag.

Hallo Martin,
wieder einmal sehr gut gemacht und sehr informativ!
Danke dafür👍
Gruß
Ralf

Liebe Sammler,
hier nun der zweite Teil zum Beitrag LNG-Tanker mit weiteren Modellen, beginnend mit einem Beispiel aus den 80ger Jahren, die SHENSHU MARU



1984 von Mitsui Shipbuilding, Chiba an Mitsui O.S.K. Lines, Japan, Moss-Tanker 125.800 cbm, Dual-Fuel Stal-Laval Dampfturbine 19,0 kn. Erster LNG Tanker von Mitsui O.S.K. Einsatz zwischen Indonesien und Japan, 2021 zur Verschrottung nach Indien.


In den 90ger Jahren stieg die Größe der Schiffe an:





PUTERI INTAN , 1994 von Chantiers de Atlantique, Saint-Nazaire, Frankreich an Malaysian International Shipping, Kuala Lumpur, Membrane-Tanker 130.000 cbm, Dual-Fuel Kawasaki Dampfturbine 21,0 kn. Schwesterschiffe : PUTERI NILAM, PUTERI DELIMA und PUTERI ZAMRUD, Einsatz unter Shell Charter in der weltweiten LNG-Fahrt, zurzeit mit LNG von Indonesien nach China.





SHAHAMAH, 1994 von Kawasaki Heavy Industries, Sakaide Japan an National Gas Shipping Co., Abu Dhabi, Moss-Tanker 135.500 cbm, Dual-Fuel Kawasaki Dampfturbine 19,5 kn, Schwesterschiffe AL KHAZHAH, GASHA und ISH, Einsatz für BP im LNG-Transport zwischen “Das” Island Abu Dhabi und Japan.

Qatar, Indonesien, Algerien, Australien und Norwegen sind Länder, die Methangas überwiegend per Schiff exportieren. Qatar ist drunter der größte Exporteur, Europa und Japan die größten Abnehmer von LNG.


Zum Schluss Schiffe mit Baujahr in den 2000ern





NORTH WEST SWAN; 2004 von Daewoo Shipbuilding, Seoul an Chevron, San Francisco, Membrane-Tanker 140.700 cbm, Dual-Fuel Kawasaki Dampfturbine 19,0 kn. Einsatz zwischen dem Gas-Terminal Karratha (West Shelf Project) Australien und Japan.





ARCTIC PRINCESS, 2006 von Mitsubishi Heavy Industries, Japan an Leif Hoegh Ltd, London, Moss-Tanker 147.980 cbm, Dual-Fuel Steam Turbine 19,5 kn. Schwesterschiff ARCTIC LADY, Einsatz im Gas-Transport aus dem Snohvit Gasfeld in der Barentssee von der Verflüssigungsanlage in Melkoya zu den Importterminals in Swinoujscie und Klaipeda.

Die ARCTIC PRINCESS war bei Indienststellung der größte LNG-Tanker der Welt, inzwischen befinden sich jedoch weitaus größere Schiffe in Fahrt, so wurden in den Jahren 2007 und 2008 von den Werften Hundai Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding und Samsun Heavy Industries insgesamt 16 LNG Tanker der Q-Flex-Klasse abgeliefert (alle für Beschäftigung bei Qatar Gas).

Die Schiffe haben eine Kapazität von jeweils 209.200 cbm, sind mit Dual-Fuel Dieselmotoren ausgestattet und darüber hinaus erstmals mit einer Rückverflüssigungsanlage für LNG.

4 Tanker dieser Serie, die AL RUWAIS AL SAFEIYA DUHAIL AL GHARIYA werden von der Reederei Pronav in Hamburg betrieben. Von ihnen gibt es 1:1250 Vollrumpfmodelle aus Kunststoff mit den Fondsnamen Gabriela, Birgitta und Alexandra.

Doch die beiden Deckshäuser entsprechen leider nicht denen der Originalschiffe, also ein Fall für den begabten Bastler/Umbaufreak.

So, hiermit endet mein Beitrag über LNG-Tanker und ich hoffe, die Bilder haben euch ein wenig Freude bereitet.
Grüße aus Bremen

Sehr schöne Präsentation ! Macht an ..

Deswegen die Bitte um Angabe der jeweiligen Modell-Hersteller - oder habe ich etwas übersehen?

Hab auch schon im Sammelhafen geschaut....
Einen könnte ich allerdings nicht identifizieren, die SHENSHU MARU.
Ich tippe mal auf Konishi?

Viele Grüße
Ralf

Immerhin steht die Shenshu Maru in der Sammelhafen Liste von Konishi.Leider ohne Photo.

Beim suchen bin ich nebenbei auf eine Besprechung mit Bildern von 4 Konishi Fähren gestoßen ,die zumindest optisch recht gut rüberkamen.
Hamanasu ,Suzuran ,Ishikari , Sunflower Ivory.
Kritisiert wurde das PreisLeistungsverhältnis sowie die nicht mehr zeitgemäßen Decals ,die auf gut sichtbaren Trägerfolien saßen. Sowie die Zoll + MwSt Kosten...
Vielleicht gibt es ja einmal eine Bezugsquelle in D oder EU. Ich hatte ja einmal die damals aktuelle Herstellerdaten an Herrn Wiedling gegeben, daß hatte sich dann aber nach einiger Zeit
nicht weiterentwickelt. Schon lange her...

Gute Beziehungen nach Japan hatte(hat?) ja Dr.Peter Krtina (=Hai usw) aus Wien ... habe mal über ihn die Akagi (lange vor Neptun) bekommen.

Sorry für OT

PS: docPlayer.org Vier Modelle japanischer Fähren vom japanischen Hersteller Konishi aus Osaka

Moin!
Photo ist auf der Seite des Herstellers.
Und diejenigen einiger anderer Modelle auch.

Vgl:
http://www.konishimodel.sakura.ne.jp/youjyousensyu.JPG

Habe im Januar in Osaka geordert, geliefert wurde im September. Die Lieferung selbst dauerte nur eine Woche, die (Nach-) Produktion nahm so viel Zeit in Anspruch.
ABER! Der Zoll hat übel zugeschlagen. 19 % Einfuhrumsatzsteuer plus 4 % Zollgebühren, wobei ich Letzteres bisher nicht hatte. Widerspruchsverfahren ist beendet, Klage zu teuer...
Qualitativ auf dem selben Niveau wie die bereits dargestellten Fähren. Also ein hohes Preis-Leistungs-Verhältnis.
Aber da es hier ja viel zu wenig "moderne Japaner" gibt...
Beste Grüße,
Thorsten F

Sorry, ich vergaß… , hier die Hersteller meiner beiden Beiträge über LNG-Tanker:

EL PASO PAUL KAYSER Helvetia 33, NORMAN LADY Helvetia 51,
LNG AQUARIUS Classic Ship Collection 112, SHENSHU MARU Konishi 1102,
PUTERI INTAN WSD-H-Liz 75, SHAHAMAH Classic Ship Collection 33,
NORTH WEST SWAN Classic Ship Collection 166, ARCTIC PRINCESS Classic Ship Collection 171

Und hier ein Foto des Bastel-Modells, eines interessanten Q-Flex -Tankers: Gabriela, Birgitta und Alexandra etc., urspr. Vollrumpf, wurde von mir schon tiefergelegt, der Vergleich mit Fotos der Originale ist frustrierend die Deckshäuser müssten komplett neu (sehr viel Arbeit, um das Modell anzugleichen).



Grüße aus Bremen

# 84
..und gleich von DHL per Vorkasse (paypal) abkassiert!

Bestätige. Bzw. beim Zusteller.
Und dafür nehmen die ne Auslagenpauschale von 6 Euro.
Auch bei Zollgebühren iHv 1,10 Euro. 6,- Pauschale...
Wieso muss ich gerade an Schiller denken?

Liebe Sammelgemeinde,

sicher gibt es unter Euch Fährschiffs-Enthusiasten, die eine weitaus größere und bedeutendere Sammlung an RoPax-Fähren vorweisen können, als ich. Bei mir sind RoPax-Fähren nur eine relativ kleine Abteilung, die ich aufgeteilt habe in Fahrtgebiete, für die die Fähren ursprünglich gebaut wurden: Ostsee, Nordsee, Mittelmeer und - „exotische“ Fahrtgebiete (Verkehr zwischen nicht-europäischen Häfen).

Die Fähren dieser vierten Gruppe meiner Sammlung möchte ich heute in einem Beitrag vorstellen, RoPax-Fähren, die für „exotische“ Fahrtgebiete gebaut wurden:


Beginnend in den 1960ger Jahren mit der WAHINE




1966 von Fairfield Shipbuilding, Glasgow an Union steam Ship Company Wellington, New Zealand. 8.948 GRT, 927 Kabinenpassagiere (plus 173 weitere), 200 PKW über Heckrampe, Turbo-Elektrischer Antrieb über Dampfturbine 22,0 kn, Fährverbindung Wellington – Lyttelton, Fahrzeit ca. 13 hrs.

Das Schiff war bei Indienststellung die größte RoPax-Fähre der Welt. 1968 wurde die WAHINE Opfer des Cyclons Giselle, der sie auf das Barret Riff drückte. Das Schiff schlug leck und sank trotz umfangreicher Rettungsaktionen, 47 Passagiere und 6 Crew-Mitglieder verloren ihr Leben.


In den 1970er Jahren reisen wir nach Japan:




SUNFLOWER II, 1972 von Kawasaki Heavy Industies, Kobe an Nippon Kosoku Ferry, Ikushi.
12.090 BRZ, 1.110 Kabinenpassagiere (plus 286 weitere), 208 PKW plus 84 LKW über je zwei Seitenrampen im Vorschiff und im Heck. 4 x MAN-Kawasaki Dieselmotoren 24,0 kn, Fährverbindung Nagoya – Kagoshima, Fahrzeit ca. 22 hrs. Schwesterschiffe SUNFLOWER, SUNFLOWER 5 und SUNFLOWER 8,

Das Schiff verfügte neben Restaurants, Casinos und Lounges über ein beheiztes Schwimmbecken.
Verbleib: 1997 in die Philippinen verkauft, 2003 in Chittagong abgewrackt.


In den 1980ger Jahren entstand die Idee der „Cruise-Ferry“, die Nutzung einer Fährverbindung zu einer Kreuzfahrt:




SCANDINAVIA, 1982 von Dubigeon-Normandie S.A., France an DFDS Seaways, Kopenhagen.
26.747 GRT, 1.500 Kabinenpassagiere, 530 PKW über Heckrampe, 2 x MAN B&W Dieselmotoren
19,0 kn, Verbindung zwischen New York – Nassau Bahamas u. Florida, Fahrzeit ca. 65 hrs.

Bei Indienststellung war die SCANDINAVIA die größte RoPax-Fähre der Welt. Leider ging das Konzept der „Cruise-Ferry“ auf der Route nicht auf und das Unternehmen wurde wegen zu niedriger Passagierzahlen ein wirtschaftlicher Misserfolg. 1985 zog man Das Schiff von der Route ab und verkaufte es 1989 an RCCL, es erfolgte der Umbau in das Kreuzfahrtschiff VIKING SERENADE. Das Kreuzfahrtschiff wurde 2018 in Alang abgebrochen.


Die nächsten beiden Fähren verbinden wiederum Häfen der Inselnation Japan,
in den 1990ger Jahren die SUNFLOWER IVORY



1997 von MHI Shimonoseki Shipyard, Japan an Ferry Sunflower, Kobe. 9.245 GRT, 710 Passagiere, 100 PKW u. 100 Trailer über Seitenrampen am Heck und Bugvisier. Dieselmotor 22,4 kn, Verbindung zwischen Osaka – Beppu, Fahrzeit ca. 12 hrs. Noch in Fahrt


Und im neuen Millennium:



HAMANASU, 2004 von Mitsubishi Heavy Industries, Nagasaki an Shin Nihonkai Ferry Co. Ltd., Osaka, Japan. 34.181 GRT, 820 Kabinenpassagiere, 65 PKW u. 158 Trucks n. Trailers über je zwei Seitenrampen am Heck und eine Heckrampe. 2 x Wärtsila Dieselmotoren auf ABB Azipod 30,5 kn, Verbindung zwischen Otaru,Hokkaido - Maizuru, Fahrzeit 20 hrs. Schwesterschiff AKASHIA, beide noch in Fahrt.


Zuletzt eine RoPax Fähre, die an der Ostküste des Pacific verkehrt:



NORTHERN EXPEDITION, 2009 von Flensburger Schiffbaugesellschaft an BC Ferries, British Columbia, Kanada. 17.729 BRZ, 110 Kabinenpassagiere (plus 490 weitere), 130 PKW über Heckrampe und Bugvisier. Dieselmotor 21,0 kn. Verbindung auf der Inside Passage zwischen Prince Rupert und Port Hardy. Noch in Fahrt.

Modelle (von oben n. unten): DEDO 16, Helvetia 18 b, Sextant 129, Konishi 934, Konishi 939, Classic Ship Collection 96.

Viel Freude beim Anschauen der Bilder und ein schönes Novemberwochenende!
Grüße aus Bremen

Zitat von Sealord im Beitrag #88

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Viel Freude beim Anschauen der Bilder und ein schönes Novemberwochenende!

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Sorry, wieder ein paar Informationen vergessen, hier der Nachtrag:

SUNFLOWER IVORY: das Schiff hat eine Schwester, die SUNFLOWER COBALT

NORTHERN EXPEDITION: die Passage dauert ca. 16 hrs.

Viele Grüße