Tolle Modelle - bin beeindruckt.

Für jeden, den der Hintergrund der Meuterei interessiert, empfehle ich das Buch "Die Bounty - Die wahre Geschichte der Meuterei auf der Bounty" von Caroline Alexander.
Eine andere Geschichte als die, die uns die berühmten Hollywoodfilme erzählen.

Ich kann Laiva nur beipflichten. Vor Jahren habe ich mir diesen gut lesbaren
Wälzer (über 600 Seiten) auch vorgenommen. Fast 70 Seiten nehmen Bezug auf die Quellen
bzw. Quellenlage wie Gerichtsprotokolle, Logbücher, Tagebücher etc. etc..
Danach betrachtet man die diversen Verfilmungen nur noch noch als "Märchen"filme.

Liebes Forum,
In einem Gespräch mit Sammler-Kollegen über außergewöhnliche Schiffe der Norasia Reederei, die Ende der 90ger Jahre in Schifffahrtskreisen und der Fachpresse diskutiert wurden, erfuhr ich, dass es davon ein Vollrumpfmodell der Fa. Conrad gibt. Kürzlich konnte ich ein solches ergattern und stellte zudem fest, dass es sich bei diesen Schiffen um Open-Top-Containerschiffe handelte, das hatte ich gar nicht mehr auf dem Schirm.

Deshalb hier nun der notwendige Nachtrag zu meinem Beitrag auf Seite 9 #126 über Open-Top-Containerschiffe vom 14.01.24:

Ende der 1990ger Jahre entwickelte die Schweizer Reederei Norasia Lines, Fribourg zusammen mit der Howaldtswerke-Deutsche Werft, Kiel einen unkonventionellen, besonders schnellen Feederschiffstyp, welcher die Containerlaufzeiten verringern sollte.

Der Werft Typ mit der Bezeichnung NG254 FFB Fast Feeder Containerschiff hat eine Containerkapazität von 1.388 TEU und konnte eine Geschwindigkeit von knapp über 26 kn erreichen. In Schifffahrtskreisen werden die Schiffe als Containerfregatten bezeichnet.


NORASIA SALOME, Bj. 1998, Open Top Containership – Handysize Feeder (216,0m/26,66m/9,42m/25.219GRT)
2 x MAN-SE-9L-58/64 Diesel 25.365kW 1xVProp., 26,1kn
Howaldtswerke-Deutsche Werft, Kiel/Norasia Lines, Fribourg.
Schwesterschiffe: NORASIA SAMANTHA, NORASIA SAVANNAH, NORASIA SHEBA, NORASIA SCARLET, NORASIA SULTANA, NORASIA SELINA, NORASIA SHEREEN, NORASIA SALWA, NORASIA SABRINA.

HDW Kiel baute 5 Einheiten, die von Juni 1998 bis Januar 1999 abgeliefert wurden. Auf der chinesischen Werft Jiangnan Shipyard entstanden von 1999 bis 2000 für die Reederei 5 weitere Einheiten mit dem gleichen Antrieb, allerdings von Sulzer (16VZAV40S). Die Chinabauten sind äußerlich erkennbar an einer großen V-förmigen Auslassung im vorderen Schanzkleid.

Die Schiffe sind als Open-Top-Containerschiffe ausgelegt, damit auch die Hafenliegezeiten möglichst kurz gehalten werden konnten.



Das äußere Erscheinungsbild der Schiffe ist ungewöhnlich, von vorne bis etwa zur Schiffsmitte ist das Deck höher ausgeführt, um die offenen Laderäume vor überkommender See zu schützen.
Das Deckshaus wirkt in seinem stromlinienförmigen Design futuristisch. Der Rumpf ist lang und schmal, das Unterwasserschiff hat im Querschnitt eine rundliche Form mit einer hohen Aufkimmung.

Die Antrieb besteht aus einer Doppelmotorenanlage, die über ein Getriebe auf eine Welle mit einem einzelnen Propeller wirkt. Der Brennstoffverbrauch ist mit 105 t HFO bei 25kn angegeben und war, selbst für damalige Zeiten, für ein Schiff dieser Größe außergewöhnlich hoch.

Ein Vergleich mit einem gewöhnlichen Open-Top-Containerschiff, der THETIS D aus dem o.g. vorherigen Beitrag, drängt sich auf:

Die THETIS D ist Baujahr 2009 und mit 26,7m etwa genau so breit wie die NORASIA SALOME (26,6m) doch 49m kürzer als die Containerfregatte.
Die Containerkapazität beträgt 1.425 TEU bei dem Baltic Max Feeder, die Fregatte kann 1.388 TEU laden. Doch dieser Vergleich hinkt bei Containerschiffen, aussagekräftiger ist die Kapazität bei homogener Beladung mit 14 t schweren 20 Fuß Containern. Diese beträgt bei der THETIS D 1.030 TEU und bei der NORASIA SALOME lediglich 821 TEU.

Die THETIS D ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 19,0kn ausgelegt bei einem Brennstoffverbrauch von nur 47,3 t HFO pro Tag.



Die Fast Feeder Containerschiffe wurden von Norasia Lines im Canada Express Service (Zeebrügge/Montreal) und im Pacific Northwest Service (Vancouver/Busan) eingesetzt.

Anfängliche Probleme mit der Antriebsanlage, insbesondere der Getriebe, der Containerfregatten führten zu längeren Ausfallzeiten. Sie konnten aber später behoben werden. Die dadurch entstandenen Verluste schwächten jedoch die finanziell schon etwas angeschlagene Reederei zusätzlich und führten im Jahr 2000 zum Verkauf der Norasia Liniendienste an die Chilenische Reederei CSAV. Im gleichen Jahr begann auch der Verkauf der Fast Feeder Containerschiffe, die nach zwischenzeitlichen Eigentümern ab 2004 dann sämtlich von MSC angekauft wurden.

3 von den in Jiangnan gebauten Einheiten wurden 2012/2013 in Alang verschrottet, alle anderen sind noch für MSC im Mittelmeer/Schwarzen Meer im Einsatz.

Dass diese Schiffe trotz ihrer Antriebsanlage und des damit verbundenen sehr hohen Verbrauchs, in Zeiten der hohen Brennstoffkosten, die übliche wirtschaftliche Nutzungsdauer von 25 Jahren erreicht haben, ist sicher der Doppelmotorenanlage geschuldet, bei der es möglich ist, einen Motor abzuschalten und nur mit einem, bei geringerer Geschwindigkeit aber weiterhin günstigem Wirkungsgrad, zu fahren. Womit der Verbrauch mindestens halbiert werden kann.

Übrigens: das Unterwasserschiff des Conrad Modells war nur verschraubt und konnte zum Tieferlegen leicht gelöst werden.



Grüße aus Bremen