Hier,normales Navis Modell ,verändert nach einem Großmodell ua.

Altes Modell war plumper und nicht stimmiger

Sorry für letztes Bild ,kriegs nicht gedreht

Hast Du das mittlere (das Brückendeck) höhergesetzt und die Rettungsboote erneuert? oder die gesamte Superstrukture neu aufgebaut??

Masten erneuert Auf Brücke soweit ich mich erinnere nur Kleinteile,dann viele neue Lüfter ,Deckslucken oä zwischen Brückenaufbau und Schornstein neu,
Boote und Davits neu,durchgebohrt ,Torpedorohre und Bewaffnung neu Torpedo-Reservebehälter installiert achtern hoher Lüfter ,neuer Aufbau ganz
achtern mit Schlauchboot.

Bootsdeck gleich in der Höhe Das alte (erste)NavisModell war eigentlich völlig daneben,gefallen hatte mir die nächste Auflage aber in der Tat ebenfalls garnicht.

Ergänzend meine Navi WOLF ,die mir auch nicht gefallen hatte....

Sehr schöne Arbeit, so würde ich die auch in meiner Sammlung aufnehmen. Danke für die Bilder, die Möwe bzw. Pungo wird mein nächstes Umbau-Projekt wenn mal die Zeit dazu da ist.
Grüße aus Bremen
Martin

In Anknüpfung an die Kühlschifffahrt im vergangenen Jahrhundert möchte ich heute meine Neuerwerbung vorstellen:

DOMINION MONARCH

Kühlschiff ? Ja, das Schiff verfügt über bemerkenswerte Kühlkapaziäten.



Die DOMINION MONARCH wurde 1939 von Swan Hunter and Wigham Richardson, Wallsend an die Reederei Shaw, Savill & Albion abgeliefert, die sie auf der Route London-Las Palmas-Cape Town-Fremantle-Melbourne-Sidney-Wellington einsetzte.

Das Schiff war als kombiniertes Passagier-Fracht und Kühlschiff mit 6 Laderäume konzipiert. Bei einer Ladekapazität von 16.400tdw, waren 511.000cbf des Laderaums für Kühlladung und 162.000cbf für konventionelles Stückgut ausgelegt. Es gab ausschließlich Passagiereinrichtungen der 1. Klasse für 520 Fahrgäste.
Der Antrieb erfolgte über 4 Doxfod Diesel mit 32.000bhp die über 4 Schrauben eine Geschwindigkeit von 21,5kn erlaubten. (27.155GRT; 200,4m x 25,8m)
Die Reisedauer von London nach Neuseeland betrug ca. 35 Tage, allerdings verbrachte das Schiff an seinen Start und Endpunkten sehr viel Zeit mit Laden und Löschen, so dass insgesamt nur 3 Rundreisen pro Jahr absolviert werden konnten.
Die DOMINION MONARCH versah ihren Dienst (mit Unterbrechung als Truppentransporter) bis 1962 und wurde in Osaka abgewrackt.

Zum Vergleich, links im Bild eines der für damalige Verhältnisse größeren reinen Kühlschiffe:
ROSLIN CASTLE Baujahr 1935, 362.000cbf Kühlkapazität, 8.510tdw, Dieselantrieb 16kn.
(bei reinen Kühlschiffen spielt die Tragfähigkeit in tdw auch heute keine Rolle, entscheidend ist die Kühlraumkapazität in cbf, dafür wird bezahlt)



Ich wünsche allen ein schönes Wochenende
Grüße aus Bremen

Liebe Sammelgemeinde,
in einem Beitrag von Peter am 3. Dezember musste ich zur Kenntnis nehmen, dass mein wunderschönes Modell der ELISABETH RUSS von Modellbau Conrad im Maßstab 1:1000 ausgeführt wurde. Da hatte ich einmal nicht aufgepasst und weil ich neben 1:1200/1:1250 keine anderen Wasserlinienmodelle in meiner Sammlung dulde, habe ich sie eingepackt und beiseite gelegt.

So entstand bei meinen in den 1990ger Jahren gebauten Schiffen in der RoRo-Abteilung, Untergruppe „Frachtfähren“, eine Lücke.
Glücklicherweise konnte ich diese Lücke bereits Anfang dieser Woche schnell schließen, mit zwei wunderschönen Ersatz-Modellen, die ich hier vorstellen möchte:



MAERSK EXPORTER, 1.562 Lanemeter, 12 Kabinen für LKW-Fahrer, 1996 Miho Shimizu Ship Yard für Norfolklinie.




ÖSTRAND, 1.900 Lanemeter, 1996 Astilleros Espanoles für SCA Transforest.
(2001 Verlängert auf 170,4m, hier 156,3m)

Auf dem Foto passiert sie die Lotsenstation Kiel Leuchtturm nach See „Dropping outbound Pilot“.

Das Schiff ist neben rollender Ladung speziell für den Transport von Cassetten eingerichtet. Bei dem System handelt es sich um Stahlpaletten ohne Räder (Cassetten) mit den Maßen 2,60m x 12,20m unter die ein Lifttrailer (Translifter) mit kleinen Rädern gefahren werden kann, der die Cassette anhebt und die somit mit einem Zugfahrzeug bewegt werden kann. Die Ladung wird im Hafen auf die Cassetten gestaut und gesichert (z.B. 2x 40ft Container übereinander oder Papierrollen). Nach Ankunft des Schiffes werden die Cassetten nur noch über die Rampe auf die Decks gefahren und dort abgesetzt.

Die ÖSTRAND ist so konzipiert, dass eine bestimmte Anzahl von Cassetten lückenlos die jeweilige volle Decksbreite/-Begrenzung ausfüllt, sodass die Cassetten sich gegenseitig gegen Verrutschen blockieren. Während (Mafi) Rolltailer seitlich einzeln gesichert/gelascht werden müssen, entfällt dies bei den Cassetten. Sind nicht ausreichend beladene Cassetten vorhanden, wird die Lücke mit einer leeren Cassetten ausgefüllt oder nur die leere Seite gelascht.
Das System führt zu einer erheblichen Verringerung der Liegezeiten.

Viele Grüße und ein schönes Advent-Wochenende
Martin

Hatte heute bei dem trüben Wetter und dem ereignislosen Tag Lust, einmal wieder in die Vergangenheit zu reisen.
Und tatsächlich habe ich mit meiner Kamera Höhe La Jument Leighthouse (Finesterre, Frankreich) 1896 die DUNVEGAN CASTLE heimkehrend von Südafrika erwischt.



Das Postschiff der Union Castle Line kann 200 Passagiere der 1. Klasse und 400 der 3. Klasse transportieren. 1896 als Einschrauben-Dampfer bei Fairfield S.B. & E. Co., Govan gebaut, angetrieben durch eine Dreifach-Expansions-Dampfmaschine, Geschwindigkeit 15kn.
Viel Spaß beim Anschauen
Grüße aus Bremen

Liebe Forumsmitglieder,

heute möchte ich Euch die Lieblings-Russen meiner Sammlung vorstellen:
zunächst für Kühlschiffs-Fans ein echter „Froster“, ein Modell der Kristall (II) Baureihe,
hier die die AMURSKIY BEREG




1981 Mathias-Thesen Schiffswerft, Wismar für UDSSR Gov. (Commercial Shipping Co.) Vladivostok.
459.976 cbf Reefer-Kapazität, Temperatur -30° bis +3°, 3 Decks, 17,5kn, Einrichtungen für 76 Passagiere u. Besatzungen.
Die Schiffe des Typs Kristall wurden gemeinsam mit der Sowjetunion für die Versorgung der roten Fischereiflotten entwickelt. Sie hatten 12.300 Seemeilen Reichweite und transportierten auf der Ausreise Treibstoff, Proviant, Ausrüstung und Besatzungen für die Fischfangschiffe, auf der Heimreise tiefgefrorenen Fisch, Fischmehl und Fischöl sowie die abgelösten Besatzungsmitglieder.

Das Ladegeschirr mit 7x5ts und 2x 10ts Derricks konnte gleichzeitig 4 längsseits liegende Fischereifahrzeuge bei bis zu einer Windstärke von Bf 6 bedienen.
Insgesamt wurden von dem hier abgebildeten Typ Kristall( II) 27 Einheiten gebaut, von den ähnlichen Vorgängertypen Polar 19 und dem Kristall (I) 15 Einheiten.
Das vorgestellte Modell EH11 ist von E. Hermann und die einzige Möglichkeit für Freunde der Kühlschifffahrt die Sammlung mit einem „Froster bzw. Freezer“ zu bereichern.

Fortsetzung folgt

Das zweite Schiff ist der Eismeerfrachter IVAN PAPANIN



1990 Kherson Shipyard, Ukraine für Murmansk Shipping Co., Russia
10.500 tdw, 4x25ts Ladegeschirr, Diesel B&W, 16,7kn

Zu diesem Schiff habe ich leider keine weiteren Informationen.

Fortsetzung folgt

Das nächste Schiff ist ebenfalls ein Eismeerfrachter jedoch mit RoRo-Rampe, ein Schiff der SA-15 Norlisk Class, die MAGDALENA OLDENDORFF ex NIZHNEYANSK





1983 Vuosaari Shipyard, Helsinki an Far East Shipping Co. (FESCO), Moskau
20.000tdw (Sommer), 14.700tdw (Arctic), 17,0kn 576TEU 2x40ts und 2x20ts, 56ts RoRo-Rampe
2011 verschrottet.

Ende der 70ger Jahre startete die sowjetische Sudolimport eine Ausschreibung für ein Schiff, das in der Lage sein soll, die wichtigsten Häfen der arktischen Region zwischen Murmansk und Dudinka ganzjährig zu versorgen. Die schon vorhandene eisverstärkte russische Tonnage konnte in der Regel nicht mit den Eisbrechern mithalten und erlitt bei starker Vereisung häufig erhebliche Beschädigungen. Die finnischen Werften Wärtsilä und und Valmet brachten ihre langjährigen Erfahrungen bei der Konstruktion und dem Bau von Eisbrechern mit ein, womit ihr Entwurf den Auftrag gewann.
Insgesamt wurden von diesem Typ 14 Schiffe gebaut, sie waren in der Lage bei 1 bis 2 kn ohne Eisbrecher-Assistenz bis zu 1,1m dickes Eis zu brechen. Bei 80cm Eis betrug die Geschwindigkeit 5kn. Folgten die Schiffe einem Eisbrecher (z.B. der Arktika-Klasse) konnte sich der Konvoi bei 2m dickem Eis noch 2 Seemeilen pro Stunde fortbewegen. Befestigt in der Heckaussparung eines Eisbrechers zum geschlossenen Schleppen (unter Eisbedingungen ist das Schleppen mit Schleppleine nicht möglich) wurden 4kn bei gleichen Eisbedingungen erreicht.

Die Nizhneyansk wurde 1996 an eine Gesellschaft der Reederei Oldendorff verkauft und umgetauft. Im Jahr 2000 wurde sie an die indische Antarctic Expedition verchartert. Auf ihrer zweiten Reise zur Maitri Base wurde sie am 11 Juni 2002 im Packeis eingeschlossen. Ein Befreiungsversuch des argentinischen Eisbrechers ALMIRANTE IRIZAR war erfolglos. So überwinterte das Schiff und setzte mit eigener Kraft im November seine Rückreise nach Kapstadt fort.

Fortsetzung folgt.

Zu guter Letzt ein Schiff, welches einmal von mir mit einer Paketholzladung von Novorossiisk nach Alexandria befrachtet wurde. Eigentlich in nördlichen Gewässern zu Hause, war dieser vielseitige, kostengünstige und robuste Singledecker später jedoch überall auf den Weltmeeren anzutreffen (ich trage es unter meinem Herzen):

PAVEL KORCHAGIN, Typ Pioner Moskvy der Vyborg Ship Building, Vyborg. Dieser Typ wurde Anfang von 1973 bis 1981 27 mal allein in der abgebildeten Version gebaut.





Bj 1980, 6.070tdw, 217TEU, General Cargo, Bulk und Timber, 12kn bei 14ts HFO.
(in der Abbildung ein REMO Modell)

Hallo,
tolle Schiffe und sehr schöne Darstellung. Ich habe ja auch ein Faible für die älteren Russen. Zur Ivan Papanin und den Schwestern (vielleicht macht Albatros ja mal die Xue Long) müsstest Du hier im Forum unter Hersteller REMO/Recknitz ziemlich erschöpfende Informationen finden.

Alles Gute für das Neue Jahr

Jens

Wie von meinem Vorschreiber erwähnt, gibt es unter REMO 59 - IVAN PAPANIN viele Informationen zur Ivan Papanin.

Inzwischen wurde sie (leider) im September 2018 verschrottet.

Am 25.10.2019 wurde ein neues Schiff mit dem selben Namen vom Stapel gelassen (geplante Indienststellung 2023), aus einer neuen Klasse von bewaffneten Eisbrecher-Patrouillenschiffen für die Russische Marine und den Russischen Grenzschutz (Projekt 23550). Zwei weitere Schiffe der Klasse sind in Bau

Hier ein Link zum Schiff in der Werft in St.Petersburg:
http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=3243092

Und hier Informationen (auf Englisch) zur Klasse:
https://en.wikipedia.org/wiki/Project_23550_patrol_ship
http://russianships.info/eng/warships/project_23550.htm

Gruss, und ein schönes 2021!
Peter

Namensschwester Ivan Papanin, bewaffneter Eisbrecher-Patrouillenschiffen für die Russische Marine und den Russischen Grenzschutz (Projekt 23550):

Heute einmal der Fokus auf eine Umschlags-Technik:

Side Loaders, Schiffe mit seitlichen Ladeeinrichtungen

Seitenladeeinrichtungen kamen verstärkt in den 80ger Jahren in Mode. Sie bestehen aus einer, in der Außenhaut Steuerbord angebrachten ungeteilten, nach oben (manchmal auch geteilten und zusätzlich nach unten) aufklappenden Seitenpforte hinter der sich ein Lastenaufzug befindet, mit dem die Decks des Schiffes erreichbar sind. Sie sind nicht mit seitlichen RoRo-Einrichtungen oder simplen Seitenpforten als einfachen Zugang zum Deck zu verwechseln.

Diese Lade-/Löschvorrichtung eignet sich besonders für standardisierte, vereinheitlichte Ladungseinheiten wie z.B. Paletten, Paper-Reels oder Paketholz.
Am Kai bzw. Pier kann der Aufzug zum Laden/Löschen aus dem Schiff über die Ebene der Kaimauer, der Pier ausgefahren werden. Beladen wird er in das Schiff wieder eingefahren und bedient dann vertikal die Decks, beim Löschen umgekehrt. Beladung und Entladung der Aufzugseinrichtung erfolgt am Kai und im Schiff horizontal durch Gabelstapler oder andere Hebefahrzeuge (z.B. Clamp-Trucks bei Paper-Reels).

Die Maximale Arbeitslast der Fahrstühle beträgt in der Regel zwischen 8 und 20t, die Hebegeschwindigkeit zwischen 20 und 40m/min. Ist die Pier bzw. der Kai überdacht, kann bei Regen und Schnee gearbeitet werden, ohne dass Ladung oder die Räume des Schiffes nass werden. Darüber hinaus müssen die zu ladenden Einheiten für den Transfer Pier/Schiff/Pier nicht wie beim Einsatz eines Krans gelascht und an- und abgehakt werden. Die Lade-/Löschgeschwindigkeit ist wesentlich höher, die Liegezeiten sind verkürzt.

In unserem Maßstab gibt es einige Schiffe mit der beschriebenen Ladeeinrichtung:

KENT EXPLORER ex WESER HARBOUR (Stückgutfrachter mit Seitenladeeinrichtung)



1986 von Bremer Vulkan AG, Bremen an Weser-Schiffahrts-Agentur, Brake
7.904tdw, 604TEU, 2 Holds 2 Hatches 2 Decks, 1 Side Door 2 Lifts, 2 Cranes 40t, 14,5kn
das Schiff ist ein konventioneller Stückgutfrachter mit Container-Kapazität und Seitenladeeinrichtung, die mittschiffs im Deckshaus untergebracht ist. Damit die vorderen Decks und die hinteren Decks durch die Aufzüge bedient werden können, wurde die Maschinenanlage nach achtern verlegt. Es wurden zwei Schiffe dieses Typs gebaut.

Fortsetzung folgt.....