Ein schönes Kreuzfahrtschiff mit klassischer Linienführung. STELLA SOLARIS (ex. Cambodge [1953–1970]) von Risawoleska (Ri-0449).
Fertiggestellt 1953 als Kombischiff CAMBODGE für den Passagier- und Frachtdienst der französischen Reederei Messageries Maritimes, zwischen Frankreich, Indochina und Fernost.
Vorbildzustand 1973, nach Umbau zum Kreuzfahrtschiff STELLA SOLARIS der griechischen Reederei Sun Line Ltd.
Passt wunderbar in meine Sammlung, zumal ich noch die schöne CAMBODGE von Nanomaquette erwarte.

Viel Freude beim Anschauen der Bilder und Grüße aus der Nordheide
Manfred Grimm

Liebe Sammler,

NORMANDIE (1935) und FRANCE (1963) waren bisher die beiden einzigen Miniaturen nach Vorbildern von Schiffen der französischen Reederei Compagnie Générale Transatlantique (C.G.T.). Dank Jörg Niehage (Nanomaquette) konnte ich jetzt die schöne VILLE D´ALGER (NMQ-CGT 008) diesem Sammlungsthema hinzufügen.
VILLE D´ALGER hat im Laufe ihres 34-jährigen Lebens nicht nur Liniendienst verrichtet, sondern wurde auch als Truppentransporter (z. B. Unternehmen Weserübung) und als Frachtschiff des Goldes der französischen Staatsbank eingesetzt.
Anbei die Bilder der genannten Schiffe sowie dem Lebenslauf der VILLE D´ALGER.

Viel Freude damit und herzliche Grüße aus der zur Zeit wunderbar blühenden Nordheide
Manfred Grimm













[[File:Ville D´Alger 1948.docx]]

Sehr schön dargestellt Manfred !

Die Erwähnung "Unternehmen Weserübung" könnte allerdings suggerieren ,daß das in deutschen Diensten geschah. Es wurden aber 1940 französische Truppen nach Norwegen gebracht.
(Duncan Haws ,French Line/CGT)

Andere Modelle gäbe es schon ,zB von Degen/HeinMück.(Meine: Colombia und Ville dÓran mit noch 2 Schornsteinen. Und zufälligerweise habe ich heute von Nanomaquettes drei Modelle bekommen. Zu denen ,die ich schon habe...Dabei die Sphinx,
Ville d´Oran 1950, und Champollion.

Ist halt die gute alte Zeit ,auch bei den Modellen...

Das letzte Bild zeigt Eridan und Aramis.(AL und G)

Ville d'Alger zwischen 1939 und 1945 im Spiegel von photos bei Marc Sabine u. a. La Marine Marchande Franchise 1939/45 (3 Bände)

Zitat von RG im Beitrag #93

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Es wurden aber 1940 französische Truppen nach Norwegen gebracht.

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Wird so sein, mein Hinweis sollte auch nur
Missverständnisse vermeiden. Denn
Geschrieben wurde es ja.
Und zu meiner Schande lese ich nicht
Jede PDF.
Mach aber bitte weiter so.!!

Liebe Sammler,

nachdem der norwegische Reeder Otto Thoresen im Mai 1964 bzw. Juli 1964 mit den Fährschiffen VIKING I und VIKING II Fährdienste zwischen dem südenglischen Southampton und dem französischen Cherbourg bzw. Le Havre eröffnet hatte, entwickelten sich diese neuen Fährverbindungen schnell so erfolgreich, dass man bereits zwei Monate nach deren Aufnahme ein drittes Schiff bestellte, die VIKING III. Alle drei Fähren gehörten entwicklungsgeschichtlich zu den sogenannten Kurzstrecken-Fähren.

Nun hat MODELLPERLEN die VIKING III als fein detaillierte Resinmodell auf Basis einer Zeichnung von Jörg Niehage miniaturisiert und ich habe diese Miniatur, die – wie ich finde - nichts zu wünschen übrig lässt, in meine Sammlung gestellt. Die Farbgebung entspricht exakt dem Vorbild, das neben einem zur damaligen Zeit auffallend modernen Design eine bemerkenswerte Lackierung trug. Der Rumpf war leuchtend orange, auf beiden Seiten prangte der Firmenname „Thoresen Car Ferries“, während die oberen Aufbauten und ihre Auspuffrohre in einem frischen Türkisgrün erstrahlten. Da sie die Häfen von Southampton, Le Havre und Cherbourg mit legendären Schiffen wie der QUEEN MARY, der QUEEN ELIZABETH und der FRANCE sowie den Linienschiffen Union-Castle, P&O und Orient teilte, hätte der stilistische Kontrast wohl kaum größer sein können.

Das Schiff mit der Baunummer 618 lief am 10. März 1965 mit dem Namen VIKING III bei der Lübecker Orenstein & Koppel und Lübecker Maschinenbau AG vom Stapel. Von der Tonnage her war sie mit 3.824 BRT das größte Schiff der drei Schwestern. In ihren anderen technischen Daten (Länge 90,02 m, Breite 18,32 m und Tiefgang 4,42 m) war sie allerdings baugleich mit dem ersten Schiff der Serie, der VIKING I. Befördern konnte sie 940 Passagiere und 180 PKW, letztere konnten durch BUG- und Heckklappe Be- und Entladen werden.
Als die VIKING III am Ende des Sommers 2004 als SAGAFJORD in Horten (Norwegen) aufgelegt wurde, war sie 39 Jahre lang – trotz einer Vielzahl von Chartereinsätzen mit unterschiedlichen Schiffsnamen – ununterbrochen im Norweger Schiffsregister eingetragen.

Meine Fährschiff-Modelle strukturiere ich übrigens nach dem Inhaltsverzeichnis des unten abgebildeten Standardwerkes zum Thema. So ist es möglich mit wenigen, für die jeweilige Epoche typischen Fährschiff-Miniaturen die Entwicklungsgeschichte dieser Schiffsgattung darzustellen.

Viel Freude beim Betrachten der Bilder und ein schönes Wochenende
M. Grimm

Eine sehr gute Beschreibung des uns beim Sammlertreffen in Frankfurt vorgestellten, wirklich sehr schönen Modells und seiner Hintergründe. Danke!

Liebe Sammler,

Mitte der 1960er Jahre waren Triest und die istrische Küste besonders bevorzugte Urlauber- und Touristenziele. Wieder daheim schwärmten viele von Ausflugsfahrten mit den Passagierfährschiffen DIONEA oder AMRIABELLA (Schwesterschiff der DIONEA). Eine Fahrt mit diesen Schiffen waren für Grado-Urlauber der 1960er-Jahre ein unvergeßliches Erlebnis. Diese yachtähnlichen Passagierfährschiffe galten als „Perlen“ der Schiffahrt in der oberen Adria.

Die DIONEA hat Florian Österreicher jetzt als formschöne, fein detaillierte Metallmodell-Neuheit herausgebracht und ich habe sie als mittlerweile 14. Modell in meine Sammlung mit Schiffen nach Vorbildern der Società Adriatica di Navigazione gestellt. Vorbildzustand des Schiffes sind die Jahre 1987-91, nachdem DIONEA vom Lloyd Triestino zur Adriatica kam. Daher auch die Farbabweichungen von den übrigen Adriatica-Schiffen. Die DIONEA behielt ihr weiß/blaues Lloyd Triestino-Farbkleid. Nur ihr Schornstein bekam die typische ockerfarbene Bemalung der Adriatica-Schiffe.

1991 wurde DIONEA stillgelegt und 1993 an einen griechischen Eigentümer verkauft und in KALARA umbenannt. 1999 wurde sie zur T. Mariotti-Werft in Genua überführt, wo sie in eine Luxus-Charteryacht umgebaut wurde und ihren ursprünglichen Namen DIONEA wiederbekam. Eingetragen als Yacht im Genua-Abschnitt des Freizeitschiffregisters mit IMO 5090414 ist sie immer noch in Fahrt.

Hier ein Foto vom Doppelstapellauf der DIONEA und ihres Schwesterschiffes AMIRABELLA:
https://beniculturali-comune-trieste-it....de&_x_tr_pto=sc.

Viel Freude beim Betrachten der Bilder und Grüße aus der Nordheide
Manfred Grimm

Liebe Sammler,

den Modellen meines Sammlungsthemas Passagier- u. Kombischiffe der Messageries Maritimes, Compagnie des Paris habe ich die die Nanomaquette Miniatur CHAMPOLLION (NMQ-MM 001) hinzugefügt. Das Modell reflektiert das 1925 in Dienst gestellte Vorbild für den Transport von Passagieren und Fracht von Frankreich in den Nahen Osten, mit Heimathafen Marseilles, im Ersten Bauzustand.
1933/34 erfolgte der erste Umbau, augenscheinlich wahrnehmbar durch ein längeres Vorschiff mit Maier-Bug.
Beim zweiten Umbau zwischen September 1950 und März 1951 wurde aus dem Dreischornsteiner ein modernisierter Einschornsteiner. Abbildungen des Vorbildes in allen drei Bauzuständen – siehe Fotos zur Literaturempfehlung.
Zur Veränderung des äußeren Erscheinungsbildes durch Umbauten der CHAMPOLLION – der Vollständigkeit halber – noch folgende „Kleinigkeit“: Im Dezember 1942 hatten die Alliierten CHAMPOLLION in Algier als Truppentransporter übernommen. Sie entfernten den Vormast, um Platz für die Installation eines Sperrballons gegen feindliche Flugzeuge zu schaffen (D. Haws, Merchant Fleet – Messageries Maritimes, 1998)

Die passende Literatur Zum Schiff – siehe meine Fotos unten.

Viel Freude beim Betrachten der Bilder und Grüße aus der Nordheide
Manfred Grimm

Liebe Sammler,

die KRONPRINSESSAN VICTORIA der schwedischen Sessan Linie im Vorbildzustand des Jahres 1981 habe ich neu in meine Sammlung eingestellt. Das Vorbild gehört schiffahrtgeschichtlich zu den ersten sechs SCHWEDISCHEN Jumbo-Fähren.

DIE ERSTEN SCHWEDISCHEN JUMBOS
Ende der 1970er Jahre bestellten die schwedischen Fährbetreiber Sessan Linjen, Rederi AB Gotland und Rederi AB Sally (ein Mitglied des Viking Line-Konsortiums) jeweils zwei Fähren für ihre jeweiligen Routen von Göteborg nach Frederikshavn, von Nynäshamn nach Visby auf Gotland und von Stockholm nach Helsinki. Alle sechs Schiffe waren Jumbo Fähren, designt nach dem sogenannten „Großblockprinzip“. Im darauffolgenden Jahrzehnt führte der Boom von Freizeit und Konsum, in Schweden als „Champagner-Wirtschaft“ bezeichnet, zu einer Flut neuer Fährbauaktivitäten, die zunächst in Skandinavien begannen und sich dann in ganz Nordeuropa und darüber hinaus ausbreiteten.

DIE ERSTEN JUMBO FÄHREN
Bekanntermaßen bedeutet der Begriff Jumbo wörtlich übersetzt „riesig“ oder „groß“ . In der Logistik bezeichnet er Jumbo-Fahrzeuge mit besonders großem Ladevolumen. Wie und Wann hielt dieser Begriff Einzug in die Schiffahrt?
Als Boeing 1970 den Jumbo-Jet 747 auf den Markt brachte, ein Flugzeug, das zweieinhalbmal so groß war wie der damalige Langstrecken-Bestseller 707 und erhebliche ökonomische Einspareffekte bot, wurden in Anlehnung daran drei Jahre später die größten Kurzstreckenfähren der USA „Jumbo-Fähren“ genannt. Erstmalig die doppelendigen 3.246 Tonnen schweren Schiffe WALLA WALLA und SPOKANE (siehe Fotos unten) von Washington State Ferries, die von Nickum & Spaulding entworfen, von Todd’s Shipyard in Seattle gebaut und 1973 zwischen Seattle und Winslow (auf Bainbridge Island) eingesetzt wurden (Quelle: "SPOKANE": Doppelendige Fahrzeug- und Passagierfähre, Shipping World & Ship Builder, April 1973, S. 397-400)

DIE ZWEI URSÄCHLICHEN FAKTOREN FÜR DAS JUMBO-FÄHRSCHIFFDESIGN IN NORDEUROPA
Bereits in der Nachkriegszeit nahm die Zahl der Fährhäfen deutlich zu. Die Kaianlagen der Häfen waren jedoch in der Regel nicht groß genug, um Fährschiffe aufzunehmen, die kaum länger waren als die der 1960er Jahre, deren Länge meist zwischen 90 und 140 Metern lag. Wenn die Größe der Hafenanlagen nicht deutlich verändert werden konnte, um größere Fähren aufzunehmen, mussten die Schiffe selbst höher statt länger werden. Um den dadurch erhöhten Schwerpunkt auszugleichen, mussten sie zudem verbreitert werden.
Ein zweiter Einfluß Faktor, der zur Entwicklung des Jumbo-Fährdesigns in Nordeuropa führte, waren die steigenden Bau- und Betriebskosten aufgrund steigender Treibstoffpreise und Gehälter für Offiziere und Besatzungsmitglieder. In einer Ansprache vor dem Royal Institute of Naval Architects stellten Aalborg Værft Geschäftsführer Knud Erik Bengsten und DFDSs technischer Direktor Brian Corner-Walker zu diesen Trends folgendes fest:
„Der enorme Kostenanstieg in der Schiffahrt, insbesondere in Nordeuropa, hat die Reeder in viel stärkerem Maße als früher gezwungen, bei der Konstruktion neuer Fährschiffe auf wirtschaftlichen Schiffbau zu setzen. Heute spielt die Philosophie der ökonomischen Einspareffekte eine entscheidende Rolle im Entscheidungsprozess der einzelnen Reeder, was sich in repräsentativen modernen Entwürfen deutlich widerspiegelt. Das „Hochzeitstorten“-Design wurde durch Typen ersetzt, bei denen alle Aufbaudecks – die „gewinnbringenden Decks“ – bis zum letzten Quadratmeter ausgenutzt werden (Großblockprinzip). Man wird sehen, dass das frühere geräumige Vordeck aufgrund der ständigen Suche nach neuen Ertragsflächen im Aufbau bald der Vergangenheit angehören wird.“ (Quelle: K. Bengtsen und B. Corner-Walker, „Car Ferry Design and Development“, vorgetragen bei einem Treffen der Royal Institution of Naval Architects in London am 24. April 1979, Nachdruck aus den Transactions of The Royal Institution of Naval Architects, Band 122, 1980, S.1)
Das bedeutete, dass Fähren künftig nicht mehr wie kleine Passagierschiffe aussehen würden, sondern als schwimmende Plattformen zur allgemeinen Umsatzsteigerung konzipiert würden, sowohl durch die Maximierung der Nutzlast als auch durch die Bereitstellung größerer Decksflächen für den zu erweiterten Einzelhandel. Fähren wandelten sich so vom Transportmittel zu schwimmenden
Einnahmequellen. Das durch deutlich erhöhte Nutzlast entstandene Problem des größeren Wiederstandes beim Manövrieren in engeren Hafenanlagen wurde durch die Verwendung leistungsstärkerer Seitenstrahlruder gelöst.

Das meiste von dem, was ich hier geschrieben habe, wusste ich bisher nicht. Möglicherweise geht es einigen Sammlern genauso, weshalb ich es gerne teile. Recherche Quelle: „The Ferry – a drive-through history" von Bruce Peter und Philip Dawson.

Viel Freude beim Betrachten der Bilder und ein „Jumbo-Wochenende“
Manfred Grimm

Die Fotos in der Reihenfolge von oben nach unten:
Die ersten Jumbo-Fähren WALLA WALLA u. SPOKANE Mitte der 1970er Jahre zwischen Seattle und Winslow (auf Bainbridge Island).
Risawoleska Miniatur KRONPRINSESSAN VICTORIA, 1981
Hochzeitstortendesign versus Großblockdesign – VIKING III versus PRINSESSAN VIKTORIA

Moin zusammen,

Die ersten schwedischen Jumbofähren – und nicht nur diese – sind sicherlich auch ein Ergebnis des beginnenden Wohlstandes der 70er Jahre und der sich bis heute stetig steigernden Ansprüche.

Die Zeiten, in denen man sich in einer Couchette mit vier oder acht Mitreisenden eine Liege unter dem Autodeck teilen wollte, waren vorbei. Der Wunsch nach einer Toilette und einer Dusche in der Kabine brauchte einfach mehr Platz. Mit steigenden Beförderungszahlen standen die Reedereien in Konkurrenz zueinander und mussten die neuen Ansprüche der Reisenden erfüllen. So wuchsen die Fährschiffe in Länge, Breite und Höhe. Und das kontinuierlich. Der erste Quantensprung wurde bereits in den 1960er Jahren von Finnlines analysiert und führte zum Konzept und zum Bau der „Finnjet” – ein damaliger Jumbo in Länge und Geschwindigkeit.

Für die im Beitrag vorgestellten schwedischen Jumbos gibt es noch einen weiteren interessanten Aspekt: Die jahrelange Werftenkrise und die damit verbundenen staatlichen Subventionen bescherten schwedischen Reedereien günstige Jumbofähren, die sie kurze Zeit später in finanzielle Schwierigkeiten brachten oder die neuen Schiffe wurden verchartert. Dagegen verdrängten nach nur fünf Jahren noch größere Jumbos die finnischen Fähren der AB Sally aus dem Stockholm-Helsinki-Dienst.

Wenn man heute einen dieser beeindruckenden Jumbos aus den 80er Jahren neben einer Viking Glory, einer Silja Serenade oder Color Magic sieht, erkennt man, dass sich die Fährreisen der 70er und 80er Jahre zu Vergnügungsfahrten mit luxuriösem Unterhaltungs- und Erlebnisfaktor gewandelt haben. Aus Jumbos wurden riesige Kreuzfahrtfähren ...

Ahoi

Zitat von Alandia im Beitrag #102

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Die Zeiten, in denen man sich in einer Couchette mit vier oder acht Mitreisenden eine Liege unter dem Autodeck teilen wollte, waren vorbei.

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Viele moderne, immer größere Fährschiffe werden hie vorgestellt. In meiner Sammlung befindet sich auch ein kleineres, mich immer wieder erfreuendes:

Gebaut wurde dieser Winzling (ca. 800ts) 1918 als Minensucher der Hunt-Klasse, 1928 verkauft umgebaut zu einer Autofähre und zwischen Dover und Calais eingesetzt. Sie konnte165 Passagiere und 26 Autos transportieren. Im zweiten Weltkrieg nahm sie an der Evakuierung aus Dünkirchen, diente der Admiralität in verschiedenen Aufgaben und wure nach Überholung ab 1947 wieder von Dover aus als Autofähre eingesetzt, 1949 wurde sie verkauft, in "Gibel Tarik" umgetauft und bis zur Außerdienststellung 1954 zwischen Gibraltar und Tanger eingesetzt.

Das obige Modell ist vom Hersteller R. Areschoug, es stellt die erste in Europa eingesetzte RoPax-Fähre, Auto und Passagierfähre dar, die FORDE. Die Reederei Townsend wollte dem umständlichen Verladen von PKWs mittels Kränen ein Ende setzen. Das Schiff verkehrte zwischen Dover und Calais erstmals 1930 und konnte neben 168 Passagieren 28 PKW im RoRo-Verfahren (Heckrampe) an Bord nehmen. Tatsächlich ein Meilenstein des modernen Fährverkehrs.